Курсовая работа: Парусный спорт

Содержание

1 ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ

2 ОДЕЖДА И ОБУВЬ ЯХТСМЕНОВ

3 ПОДГОТОВКА КОРПУСА ЯХТЫ К ГОНКАМ

3.1 Повышение обтекаемости корпуса

3.2 Проверка руля и киля

3.3 Выравнивание киля и руля

3.4 Форма киля

3.5 Завершающие штрихи

1 История развития

Па́русный спорт — виды спорта, в которых спортсмены соревнуются, используя снаряжение, главным образом, лодки и суда, специальные сани для снега или льда, а также тележки для передвижения по твердой поверхности, приводимые в движение парусами.

Свое развитие парусный спорт, несомненно, получил в тех странах, где данным видом спорта было удобно заниматься исходя их географического положения.

Регата — один из видов проведения соревнований по парусному спорту.

Поначалу яхтинг стал популярен на территории Голландии, а по истечении некоторого времени и возле английских берегов можно было наблюдать спортсменов, занимавшихся парусным спортом. Первые упоминания в летописях о гонках на парусных яхтах датируются 1662 годом.

Уже через столетие появились первые яхтклубы. Первый из них появился в Англии. С течением времени яхтклубы распространились по территории всей Европы. Постепенно яхтинг перекочевал в Америку и Россию.

Слово яхта произошло от голландского — jacht, — парусное, парусно моторное или моторное судно для водного спорта и прогулок.

Первый международный союз парусного спорта был основан в 1907 году, который с 1996 года изменил свое название на Международную федерацию парусного спорта.

Уже к 1998 году данная организация объединяла около 115 национальных федераций.

В отличие от многих других видов, в парусном спорте не так сильно выражена зависимость от природных данных. Зависимость от веса и роста не сильная, и при этом всегда можно выбрать подходящий для себя (под рост и вес) класс яхт.

В крейсерских видах (в том числе и одиночных кругосветных гонках) женщины выступают наравне с мужчинами, и достаточно достойно.

Парусный спорт - соревнования единообразных спортивных парусных судов - яхт на кольцевых олимпийских, а также крейсерских дистанциях. Типы яхт различаются по форме корпуса: швертботы с убирающимся килем-швертом, килевые яхты, компромиссы, имеющие шверт, проходящий внутри неподвижного киля, катамараны и тримараны - двух- и трехкорпусные и парусные доски; по парусному вооружению: на КЭТ, ШЛЮП, ТЕНДЕР, КЭЧ и ШХУНУ; по спортивной классификации: на свободные классы, формульные классы, монотипы, гандикапные классы и международные (олимпийские) классы, включающие группы «А» и «В». Классы спортивных яхт имеют следующие названия: в олимпийском классе «Финн», «470», «Торнадо», «Солит», «парусная доска»; в детском классе: «Оптимист», «Кадет», «Мини-луч»; в крейсерском - гоночном: «Поларис». «с», «1/4Т» (четвертьтонник), «1/2Т» (полутонник), «Тоннник» и «Конрад»; в свободном классе: «Ассоль», «Нева». Экипаж спортивной яхты состоит от 1 до 15 спортсменов и более, что зависит от класса и габаритов яхты.

Парусный Спорт - олимпийский вид спорта. Соревнования в олимпиадах по ПС проводятся, начиная со II олимпиады (1900) по настоящее время. Организацией и проведением соревнований по ПС занимаются региональные и национальные федерации ПС, последние объединились в Международный союз парусных соревнований (ИЯРУ) (1907). Кроме него существуют еще и международные ассоциации яхт отдельных классов, например, «Финн», «Виндсерфинг» - парусная доска и т.д.

В 1927 в Новосибирске состоятельные владельцы 5 речных швертботов и семи байдарок – канотов, имеющих парусное вооружения и навесные бортовые шверты, объединились в яхт-клуб при ОСВОДе. Он насчитывал около 30 членов. База - на городской спасательной станции на правом берегу Оби, в р-не Коммунального моста. (Не сохранилась). Спасательная станция имела хороший причал и вместительные эллинги. Яхт-клуб сумел организовать только один коллектив, поход от Новосибирска до с. Гуселетово и обратно. В этом походе приняли участие 3 швертбота и 5 байдарок - канотов.

В 1929 яхт-клуб прекратил существование. В 1939 образована морская секция при ОСВОДе. Она насчитывала в своем составе около 50 чел. и имела 5 яхт и 8 морских шлюпок. В секции проводились занятия по теории и практике ПС, учебные плавания на имеющихся судах, вплоть до июня 1941. В связи с Великой Отечественной войной секция прекратила существование. Послевоенное возрождение ПС в Новосибирске неразрывно связано с появлением спортсмена-парусника Л.Э. Дайса (1949). Обладая хорошими организаторскими способностями и большим спортивным опытом, он сумел создать на НПО «Союз» секцию ПС в составе 25-35 энтузиастов. В 1950 члены секции построили своими руками 3 речных швертбота. В 1951 НПО «Союз» получил еще 4 швертбота; были проведены 1-е соревнования по ПС, в которых участвовали 3 яхты. При новосибирском Горспортсоюзе организована городская парусная секция. Первым председателем секции избран Р. Раппопорт. 1951 считается годом создания ПС в Новосибирске. В 1952 городская секция ПС организует в зимний период при ДСО «Водник» первые курсы яхтенных рулевых, которые успешно закончили 26 чел. Впервые (1952) сбор, команда Новосибирска в составе 2 швертботов и «Олимпика» участвовала в республиканских соревнованиях по ПС в Таганроге. С 1953 новосибирские яхтсмены начали дальние спортивные плавания на яхтах. Зимой 1953 городская секция преобразована в Федерацию ПС, ее первый председатель - Л.Э. Дайс. В последующие годы председателями Федерации ПС были Ю.И. Дегтярев, А.П. Ершов. И.Г. Лукьянова. В.П. Пономарев, СИ. Долгих.

В 1954 парусная секция ДСО «Водник» получила из Одессы килевую яхту класса «Дракон». С этого года зарождается и развивается килевой яхтенный флот в Новосибирске. Интерес среди жителей Новосибирска к ПС растет. В городе создаются с на Турбогенераторном заводе, Институте инженеров водного транспорта (см. НГАВТ), НИИ АП. Успешно функционирует Федерация ПС. Под ее руководством создаются тренерский совет, коллегия судей, организованы курсы по подготовке яхтенных рулевых. В 1959 оканчивается заполнение Обского водохранилища и одновременно строительство Новосибирской ГЭС. ПС в городе развивается особенно бурно, растет и авторитет Новосибирской Федерации ПС.

Первая матчевая встреча городов Сибири на Обском море: Омска, Томска и Новосибирска (1959) закончилась победой новосибирских яхтсменов. Главным судьей этих соревнований был Н.П. Скорняков, первый из новосибирских яхтсменов получил звание судьи республиканской категории (1964). В последующие годы эти соревнования стали традиционными, были внесены в календарь соревнований по ПС Госкомспорта РСФСР под названием «Сибирская парусная регата». В северной Части Обского моря, в отстойнике шлюза, строятся яхт-клубы (1960-1964): «Наука», «Энергия», «Водник», «Чкаловец» и впоследствии на берегу Бердского залива – яхт-клуб «Авангард». В этот период яхтсмены Новосибирской области проводили собственные календарные соревнования и выезжали на парусные соревнования, занимая призовые места в личном зачете, но в Общероссийском командном первенстве не поднимались выше 6 места. И.Г. Лукьянова заняла 2 место в классе яхт «М» на чемпионате РСФСР по Парусному Спорту в 1965 г. А. Копылов занял 2 место на спартакиаде народов РСФСР по Парусному Спорту в 1971 г. и первым среди яхтсменов города выполнил норматив мастера спорта. С 1964 год начал развиваться детский парусный спорт. Первые детские швертботы классов «Оптимист» и «Кадет» появились в яхт-клубах «Наука» и «Чкаловец». С этого года детские и юношеские соревнования проводились в Новосибирске регулярно в течение 10 лет. С 1974 года дети стали вместе со взрослыми полноправными участниками всех соревнований. Воспитанник детской секции яхт-клуба «Чкаловец» Д. Маринин стал чемпионом РСФСР в классе яхт «Оптимист», а затем чемпионом СССР по Парусному Спорту на приз «Хрустальный Кубок».В 1979 году впервые команда Новосибирских яхтсменов заняла почетное 6 место из 35 участвующих команд на VIII спартакиаде народов РСФСР. Рулевой яхты класса «Солинг» С. Полярус занял 3 место на VIII спартакиаде народов РСФСР. В 1980 году С Полярус стал чемпионом РСФСР, а В. Рязанцев занял 2 место в классе яхт «Солинг» на Первенстве РФР по Парусному Спорту. В 1985 г. И. Веремеенко заняла 1 место в классе «Виндсерфинг» на первенстве РСФР по Парусному Спорту. Новосибирские судьи И.Г. Лукьянова, В.П. Пономарев, В.О. Хандрос, А.П. Ершов были удостоены чести судить Олимпийскую Регату в Таллине в 1980 г. В 1980-1983 Новосибирская Федерация Парусного Спорта провела 3 семинара судей по парусному спорту, в которых участвовали судьи из 13 городов Урала, Сибири и Дальнего Востока.

В 1986-1987 г. Добровым Г.П. с двумя юношами рулевыми А. Полякецом и А. Янсегло на яхте класса «Ассоль» под названием «Новосибирск» осуществлено крейсерское плавание по маршруту Новосибирск – Обская Губа – и далее Северным морским путем и Беломоро - Балтийским каналом до Ленинграда и обратно. Летом 1987 года осуществлено крейсерское плавание на яхте класса четвертьтонник «Обь» капитаном В.В. Щербаком, А. Поповым, С. Нестеренко и С. Крупович по маршруту Красноярск –Обская губа –Архангельск.В 1986 г. яхтенный капитан, мастер спорта И. Безменов занял 3 место в классе яхт «Солинг» на Первенстве РСФСР. На 1988-1989 г. приходиться пик активности Парусного спорта в Новосибирске. За спортивную навигацию проведено 13 различных парусных соревнований, в которых участвовало до 360 яхт разных классов и около 500 яхтсменов, из них 180 юношей и детей. В 1989 г. проведена юбилейная 30-я «Сибирская Парусная Регата», в которой принял участие 332 яхтсмена из 14 городов и 226 яхт разных классов. В 1991 и 1994 г.г. Ю. Цвайбойг стала 2-х кратной чемпионкой мира по зимнему виндсерфингу на с. В 1994 г. В. Захаров занял 2 место на соревнованиях по зимнему виндсерфингу на Кубок России. В 2001 г. учрежден «Большой парусный Кубок Сибири».

За более чем 50 летний период (1951-2004 г.г.) яхтсменами Новосибирска были достигнуты следующие результаты: Сборная команда Новосибирска 3 раза завоевывала 6 место на спартакиадах народов РСФСР (1979 и 1983) и Молодежных Играх России (1981); Новосибирские спортсмены становились чемпионами мира, СССР и России в различных классах яхт, принимали участие в международных соревнования (первенство мира, первенство республик Италии, Польши, Казахстана). В этом большая заслуга Новосибирской Федерации Парусного Спорта и ее тренеров: Ю.И. Дегтярева, Г.П. Доброва, И.Г. Лукьяновой, А.И. Бунькова, Г.С. Кузнецова, В.Ф. Молокова и В.В. Рязанцева. За время существования НФПС подготовлено 20 мастеров спорта, 36 кандидатов в мастера спорта, 42 спортсмена 1 разряда и более 400 спортсменов других разрядов. За годы существования НФПС подготовлено более 115 судей; среди них 6 Судей Республиканской категории: М.П. Скоряков, Б.Р. Лиманский, И.В. Попова, Г.И. Воронина, Ю.А. Канцеров, Б.Р. Лиманский и 4 Судьи высшей Всесоюзной категории: И.Г. Лукьянова, В.П. Пономарев, В.О. Хандрос, А.П. Ершов. Флот спортивных яхт Новосибирска насчитывал 375 единиц, из них: «Кадет» - 70, «Оптимист» - 70, «Луч» - 51, «Финн» -47, «Ассоль» - 61, «Четверьтонник» -7, «Конрад 25» - 5, «Катамаран» - 14, «Летучий голландец» 14, «Дракон» - 17, «Солинг» - 10, «Картер 30» - 1, «Фалькбот» - 4, «Нева» - 12, «Парусная доска» – 68. Своими силами спортсмены Новосибирска построили 37 парусныхПаруса на IORовской яхте

2 Одежда и обувь для яхтсменов

Занимаясь яхтингом, да и вообще просто отдыхом на воде человек больше, чем где бы то ни было, зависит от капризов погоды: тут вам яркое солнце и жара, пронизывающий насквозь ветер с дождем вплоть до снежных зарядов, а также брызги и потоки воды, несущиеся по палубе.

Для короткой прогулки на яхте погожим теплым летним днем обычной футболки с шортами может оказаться вполне достаточно, но если Вы рассчитываете на что-то более серьезное - от простого ухудшения погоды вплоть до серьезных океанских гонок, тогда совершенно необходимо позаботиться о продуманной экипировке, которая позволит Вам чувствовать себя комфортно в любых условиях.

Выбор современной яхтенной одежды очень большой - просто глаза разбегаются, все дело, как говорится только в "цене вопроса".

Давайте попробуем, не спеша (как говорил мой хороший знакомый тов. Саахов "Торопиться не надо!") разобраться во всем многообразии одежды и подобрать несколько оптимальных вариантов экипировки для разных погодных условий.

Начнем с самого главного.

Лучшее, что придумано на сегодняшний день для противостояния капризной погоде - это штормовой костюм - непромоканец, или попросту непром, защищающий от ветра, дождя и брызг. Без него никак не обойтись ни начинающему яхтсмену, ни опытному "морскому волку".

Казалось бы, все просто, но, учитывая многообразие условий, в которых может оказаться яхтсмен, универсального "непрома" на абсолютно все случаи жизни не существует, по крайне мере мне такой неизвестен.

В каталогах крутых фирм, выпускающих яхтенную одежду, как правило, можно найти несколько модельных рядов (!!!) различных непромоканцев, по 3-4 модели в каждом. Соответственно применяется ткань, крой и т.д. Выпускаются как мужские, так и специализированные модели для женщин. Например, известная в яхтенном мире фирма "Henri Lloyd" из Великобритании выпускает 5 модельных рядов яхтенной одежды для различных погодных условий: "Ocean" для серьезных океанских гонок, Offshore" для гонок открытого моря, "Coastal", "Inshore" для прибрежных гонок, "Dinghy" - для гонок на швертботах. Приблизительно таким же образом построены каталоги не менее известных фирм "Gill" и "Musto" и Helly Hansen.

Во время последней гонки "Volvo race" обе команды "Amber sports", Assa Abloy, "SEB" были одеты в непромоканцы от "Henri Lloyd", "Illbruck" предпочли фирму "Gill", а "Team Tyco" и "Djuise" - "Musto".

Из чего это все шьется? Для пошива качественных непромоканцев используются современные "дышащие" ткани, такие как "Gore-Tex ®", Sympa-tex ® и им подобные. Многие фирмы, выпускающие яхтенную одежду, имеют свои разработки в этой области, например "Helly Hansen" шьет одежду из ткани "Helly Tex", а "Gill" из ткани "Gill Tex".

Что значит "дышащая" ткань? Такая ткань не пропускает дождь, брызги и ветер снаружи, но легко пропускает испарения человеческого тела изнутри, позволяя чувствовать себя "сухо и комфортно" в течение длительного времени. Каким образом? Каждый квадратный сантиметр такой ткани содержит от 5 ("Helly Tex") до 20 ("Gore-tex ®") миллионов пор, столь малых, что вода и ветер через них не проходят, а тело прекрасно дышит. Есть технология (ТР 2000, "Hehry Lloyd", модельная линия "Offshore"), когда дышащий эффект образуется за счет керамических частиц очень малого размера, внедренных в ткань, и образующих своеобразную "чешую".

Так что главное - выбирая себе непромоканец, ищите на этикетке или в каталоге фирмы - производителя волшебное слово "Breathable" - это означает, что он пошит из "дышащей" ткани. Обычные, "не дышащие" непромы постепенно уходят в прошлое, хотя некоторые фирмы продолжают выпускать их, позиционируя их применение короткими прибрежными гонками. В длинной гонке (даже если она длится всего лишь несколько часов) такой непромоканец создает своеобразный "парниковый эффект" - человек начинает потеть, испаряться поту некуда, и он постепенно пропитывает всю одежду, одетую под непромоканец. Через несколько часов пребывания в такой "полумокрой", волглой одежде человек начинает сильно мерзнуть, что создает очень некомфортные условия и сильно снижает работоспособность.

Крой непромов зависит от модельного ряда, и, соответственно условий эксплуатации. Как правило, большинство непромоканцев для океанских гонок делается в виде цельного комбинезона сложной конструкции, позволяющей в течение долгого времени противостоять очень жестким погодным условиям (типа "брызги снизу и снег сверху").

Непромоканцы класса "Offshore" и "Coastal" представляют собой хорошо известное нашим яхтсменам сочетание отдельной куртки и штанов.

Крой куртки выбирается таким образом, чтобы максимально противостоять потокам воды, льющимся сверху, обеспечивая при этом удобство движений. Швы делаются герметичными. На рукавах куртки и в штанинах обычно делаются дополнительные регулируемые манжеты для защиты от воды, куртка снабжается высоким стоячим воротником, утепленным тканью Polartec, с дополнительной ветрозащитной застежкой и удобным капюшоном, убирающимся в воротник. Застежка - молния выполняется повышенной надежности, из материалов, способных противостоять соленой воде и прикрывается дополнительной планкой на липучке. Подкладка делается вентилируемой. Хорошие куртки обычно имеют нашитые на плечи и рукава полосы из специального световозвращающего материала, что позволяет в луче прожектора легче обнаружить в темноте человека, оказавшегося за бортом. Многие модели курток имеют еще и систему специальных петелек, позволяющих удобно зафиксировать на куртке спасательный пояс, который надевают в штормовую погоду, выходя на палубу.

Штаны обычно шьются из того же материала, что и куртка (назвать их брюками как-то язык не поворачивается.) Все модели штанов шьются высокими, до верха груди, и сверху имеют регулируемые лямки. В хороших моделях на колени и "пятую точку" для защиты от истирания нашиваются накладки из материала Cordura - это один из самых прочных синтетических материалов на сегодняшний день. Непременный атрибут хороших штанов - дополнительный клапан, прикрывающий застежку- "молнию", кулиска в поясе и регулируемые манжеты снизу для большего удобства. Подкладка, как и на куртке, также должна быть вентилируемой.

Описанная комбинация куртки со штанами удобна на крейсерской яхте, а для гонок на швертботах гораздо удобнее цельнокроеный комбинезон, (хотя в каталогах некоторых фирм встречаются и удачные "раздельные" комбинации) так называемый "Dry suit", который также шьется из "дышащей" ткани и имеет специальные манжеты из неопрена на шее, кистях и щиколотках. Даже оказавшись на непродолжительное время в холодной воде в случае "оверкиля", экипаж швертбота, одетый в такие костюмы будет чувствовать себя вполне комфортно, и сможет полноценно продолжать гонку.

А что снизу?

Под непром, конечно можно надеть все что угодно, вплоть до пижамы и кружевного белья с начесом, но если серьезно, то эта проблема тоже требует продуманного подхода. Придумывать здесь, кстати, ничего не нужно все уже придумано до нас!

Все ведущие фирмы - производители яхтенной одежды и одежды outdoor считают, что наилучший вариант, позволяющий эффективно противостоять любым погодным условиям - это три слоя одежды - так называемый "interactive layering system". Из чего они состоят?

В качестве первого слоя, так называемого "base layer" очень удобно спортивное специальное белье в виде обтягивающих леггинсов (есть длинные и короткие) и обтягивающей же "футболки" с длинным или коротким рукавом. Выпускаются как мужские, так и женские модели из тканей разной плотности для разных погодных условий. Такое белье шьется из "дышащего" полипропилена, волокна которого имеют полую структуру. Основная задача этого слоя одежды - отвод влаги и испарений от кожи и "передача" их на следующие слои одежды. Свойства этой ткани можно продемонстрировать, вылив на нее немного воды. Снаружи мокрое пятно будет гораздо больше по размеру, чем изнутри. В результате уникальных свойств ткани человек, одетый в такое белье всегда чувствует себя "сухо и комфортно", (не хуже, чем в подгузниках Huggies).

(От себя еще могу добавить, что такое белье очень удобно зимой в городе: тепло на улице в мороз и не потеешь в помещении).

Второй слой одежды, или "mid layer", в каталогах его еще называют вторая линия обороны надевается поверх белья и предназначен для сохранения тепла тела. Наилучший материал для этого - современная дышащая ткань, такая как polartec или fleece, представляющая собой разновидность полиэстера и хорошо знакомая многим яхтсменам. Она также обладает замечательными свойствами - ткань "Polartec® 200 series fabric" вдвое теплее, чем материал такой же толщины из лучшей шерсти овец - мериносов при существенно меньшем весе. Одежда из такой ткани очень мягкая и теплая, "дышит", ее очень удобно носить. Недавно появился усовершенствованный вид ткани Polartec® - Polartec® windblock. Такая ткань, помимо всего прочего еще и ветронепродуваемая. (От дождя, правда, она не очень - то спасает).

В каталогах фирм, выпускающих яхтенную одежду, можно найти множество различных вариантов брюк и курток из Polartec®, как говорится, на все случаи жизни, предлагаются также цельнокроеные комбинезоны. Если первый слой одежды в каталогах фирм позиционируется, как "сухо и комфортно", то два слоя одежды - это уже "тело и комфортно".

Ну и третий слой - это непром. Одетый таким образом человек не будет испытывать неудобств от погодных катаклизмов.

Одеваясь, таким образом, можно оперативно подстраиваться под быстрые изменения погоды. Потеплело - снимаете Polartec®, одевая непром прямо на белье, похолодало - соответственно утепляетесь.

Практически все серьезные фирмы, выпускающие одежду для яхтсменов, предлагают модельный ряд одежды класса outdoor, "для яхт-клуба", и для "хождения по берегу". Предлагается множество различных брюк, рубашек, свитеров и курток. Все они выполнены в стильном "морском" дизайне, также как правило, из "дышащих" материалов. Для пущей важности куртка в каталоге называется "Deck coat".

Причем для одежды outdoor все фирмы предлагают такую же "послойную" систему одевания, позволяющую себя комфортно чувствовать в любых условиях.

Обувь

Обувь для яхтинга существует тоже самая разная. Наиболее универсальны яхтенные туфли - мокасины, или "deck shoes". Их делают прочными, из специальных сортов кожи, прошедшей дополнительную обработку для защиты от воды, с кожаными шнурками и плоской мягкой подошвой. Такие туфли не скользят на мокрой накрененной палубе, не оставляют на ней следов, не боятся воды, а так как шнуровка проведена хитрым образом еще и вокруг ноги, они не спадут, когда Вы сидите на борту ногами наружу, откренивая яхту.

В каталоге любой серьезной фирмы, производящей яхтенную одежду есть 3-5 моделей deck shoes "на разные случаи жизни".

Правда, а продаже есть множество изделий, повторяющих фасон такой обуви, но ничего общего с ней не имеющего. Поэтому покупать их лучше по каталогу или в специализированном магазине.

Для непогоды существуют специальные "яхтенные" модели резиновых сапог, их также выпускают практически все фирмы, выпускающие одежду для яхтсменов. Яхтенные резиновые сапоги совсем непохожи на те, в которых ходят на даче - они обычно делаются с плоской подошвой белого цвета, которая не пачкает палубу и не скользит по ней. Внутри такой сапог имеет приваренную подкладку из мягкой ткани для большего удобства. Все модели яхтенных сапог делаются из мягкой резины - голенище легко можно дважды обернуть вокруг подошвы. Многие модели сверху голенища имеют дополнительную манжету для защиты от воды.

Совсем недавно на рынке появились "дышащие" яхтенные сапоги фирм Dubarry и "Musto". Они представляют собой комбинацию из специально обработанной кожи с вставками из материала Gore-Tex и Cordura. Стоят они, правда, недешево, в России я пока ни у кого таких сапог не видел.

Для гонок на швертботах вместо обычных сапог гораздо удобнее использовать короткие неопреновые сапожки со шнуровкой или молнией сбоку (это чтобы было удобнее откренивать, шнуровка не цепляет за ремень). Одна - две модели сапожек есть в любом каталоге яхтенной "одежной" фирмы.

Мелочи? Это вовсе не мелочи!

Помимо всего описанного выше, в яхтенной экипировке существует множество разных мелочей, на первый взгляд кажущихся несущественными, но совершенно необходимых.

Например, специальные яхтенные перчатки. На яхте часто приходится тянуть, причем быстро, за большое количество разнообразных веревок. А если принять во внимание, что даже на яхтах класса "макси" диаметр шкота из современных высокомодульных волокон не превышает 12-14 мм, можно сжечь всю кожу на руках. 2-3 модели разных перчаток имеются в каждом каталоге яхтенной "одежной" фирмы. Обычно они шьются из синтетической кожи Amara, со вставками из кевлара или ткани Cordura. Кожа Amara не трескается от постоянного контакта с водой, она мягкая, и с нее легко смываются загрязнения.

Пожалуй, наиболее удобная модель яхтенных перчаток - с усилениями из кожи изнутри и снизу ладони, с "короткими" пальцами и дублированной застежкой на липучке на запястье.

Для холодной погоды выпускаются удобные модели перчаток из неопрена

В случае холодной погоды также совсем нелишними будут носки и шапка из ткани Polartec. Для экстремальных условий также выпускаются удобные подшлемники из Polartec, одеваемые под капюшон куртки непрома. В каталогах такая штука называется "Polar clava".

Совсем нелишними будут хорошие противосолнечные очки с небьющимися стеклами. Еще лучше, если стекла очков с эффектом поляризации, они здорово снижают интенсивность бликов от солнца на воде. Те, кому приходилось вести яхту, или управлять шкотом спинакера, подолгу глядя прямо на солнце, я думаю, меня поймут.

3 Подготовка корпуса яхты к гонкам

В этой статье, подготовленной по материалам книги "Winning races", предлагается несколько оригинальных идей по подготовке корпуса яхты к гонкам.

По мере того, как гонки в каком-либо классе становятся все более популярными, конкуренция среди их участников возрастает, и команды начинают размышлять над тем, как улучшить ходовые качества своего судна. Вот типичная ситуация: к гоночной флотилии со сложившейся иерархией ("штатными" лидерами и аутсайдерами) присоединяется энергичный новичок. В скором времени он начинает выигрывать гонки и, как следствие, его яхта становится объектом пристального изучения со стороны других участников. Соперники начинают понимать, что выравнивание профиля киля, изменение баланса лодки, регулировка стоячего такелажа, которые использует новый участник, ускоряют его яхту, и начинают ему подражать. Вскоре характеристики всех судов улучшаются и, как следствие, ходовые качества целого флота улучшаются.

В случае с монотипной яхтой ситуация несколько сложнее - вносимые изменения жестко ограничены правилами класса. Бесспорно, что чем более строги правила класса, тем сильнее влияние вносимых изменений. Предположим, что вы получили бывшую в употреблении или даже новую яхту, с чего следует начать, чтобы она стала ходить быстрее?

3.1 Повышение обтекаемости корпуса

Не подлежит сомнению, что все подводные части должны быть как можно более обтекаемыми и гладкими и, конечно, они должны быть не хуже, а то и лучше, чем у конкурентов. Сглаживание корпуса - одна из основных мер, но она не является необходимой для яхт, корпуса которых выклеиваются по негативной матрице (а большинство гоночных яхт в России построены именно таким образом).

Для проверки обтекаемости корпуса лучше использовать трехметровую рейку из твердого дерева, которую следует прикладывать к корпусу параллельно ватерлинии. Прикладывая рейку, проверяйте, чтобы она по всей длине касалась корпуса. По ходу дела обводите маркером все впадины, тогда после того, как инспекция будет проведена, сразу будут видны все неровные участки. Теперь вы можете решать, настолько ли плох корпус, что придется полностью его переделывать, или достаточно будет выправить небольшой участок.

Суть выравнивания в том, чтобы на каждом участке использовать максимально длинную шлифовальную доску, тогда после шлифовки выпуклости исчезнут, и останутся лишь вогнутые участки. При использовании обычной шкурки, навернутой на короткую дощечку, она следует существующим контурам и лишь углубляет имеющиеся неровности. Когда приходится шлифовать большие участки вчетвером, часто лучшим решением является стандартная трехметровая пластиковая водосточная труба шириной 65 мм. Сначала приклейте к ней длинную полосу наждачной бумаги с зерном 80 (продается в рулонах шириной 110 мм). Затем четверо людей берутся за трубу через равные участки, оборачивают ее вокруг корпуса под углом 45° к килю, и тогда можно шлифовать (см. фото внизу).

Несомненно, команда, проводящая выравнивание нуждается в чутком управлении, чтобы давление на трубу было равномерным. Для того чтобы глубина шлифовки была одинаковой по всему корпусу, сосчитайте число движений трубы во время выравнивания первого участка от борта к ДП. После 20 движений переместите трубу вдоль яхты на треть длины трубы и отсчитайте еще 20 движений, соблюдая тот же угол наклона, что и прежде. После того, как дойдете до кормы, начинайте шлифовать в обратную сторону, но в этот раз наклоните трубу под 45° к килю в другую сторону (рисунок снизу). Напоследок пройдитесь по корпусу параллельно килю (т. е. труба должна быть под правильным углом по отношению к ватерлинии). Цель всей этой шлифовки в том, чтобы сровнять выступающие участки и тем самым оставить только впадины. Все впадины можно заполнить смесью из эпоксидной смолы с микросферами. Если нужно заполнить слишком глубокий участок, добавьте в смесь немного аэросила для увеличения тиксотропности смеси, тогда смесь будет легче накладывать, и она не будет стекать. Еще существуют специальные наполнители с низкой плотностью, их легче шлифовать, только смотрите, чтобы при этом не ухудшилась прочность корпуса, и поверхность оставалась гладкой.

Теперь нужно повторить шлифовку с зерном 120, пока корпус не станет настолько гладким, насколько это вообще возможно. Следующий этап -покраска или еще лучше покрытие корпуса из пульверизатора краской на основе эпоксидной смолы, наподобие смеси для выравнивания от фирмы Awlgrip. Таким образом, при необходимости можно достигнуть толщины покрытия в 2 мм. После еще одной шлифовки зерном 240 , перед покраской необрастающим составом или двухкомпонентной полиуретановой краской, нужно наложить эпоксидную грунтовку. Корпус необходимо защитить достаточно толстым слоем эпоксидки, т. к. исходное декоративное покрытие будет удалено при первичной шлифовке.

Если вам кажется что это слишком трудоемкий процесс, найдите лодочную мастерскую, специализирующуюся на выравнивании корпусов яхт, за деньги они сами все сделают! После хорошо проведенного выравнивания цена вашего судна повысится, оно будет защищено от осмотического давления и станет более быстроходным. Если бюджет или время ограничены, для увеличения скорости судна более важно сконцентрироваться на киле или руле.

3.2 Проверка руля и киля

Перед тем, как заняться формой киля, нужно убедиться, что киль и руль установлены ровно и находятся строго на одной линии. Вы не поверите, на скольких лодках кили слегка смещены из-за того, что яхта слишком сильно ударилось об камень или киль недостаточно точно прикрепили. Еще это случается на яхтах во время долгих перевозок на трейлере, когда киль подвергается постоянным толчкам и вибрации. Убедитесь, что ваш трейлер поддерживает корпус равномерно, и весь вес не ложится на один киль. (Однако не ударяйтесь в другую крайность, т. к. поддерживающие прокладки могут оставить вмятины на корпусе, если будут установлены под неукрепленными участками или на них ляжет слишком большая нагрузка.) При транспортировке на большие расстояния нужно использовать трейлер с наилучшей подвеской, которую вы можете обеспечить, чтобы не повредить корпус.

Импортные яхты все чаще и чаще поставляют со снятыми килем и рулем, чтобы снизить стоимость транспортировки.

3.3 Выравнивание киля и руля

Чтобы убедиться, что киль и руль находятся на одной линии, во-первых, необходимо выровнять яхту в кильблоке. Для этого смастерите простой уровень из куска прозрачной пластмассовой трубы. Привяжите трубу к любому борту и наполните ее водой до верха фальшборта или другой удобной точки измерения. Выравнивайте яхту в кильблоке с помощью домкрата, пока точки замера на обоих бортах не окажутся на одной высоте с уровнем воды в трубе. Затем на носу установите отвес для измерения вертикальности. Теперь посмотрите, находятся ли на одной линии со струной отвеса киль и руль, смотреть следует как со стороны носа, так и кормы. Если между плавниками существует какое- либо отличие, сравните в свою очередь каждый из них с вертикальным отвесом, чтобы определить, какой из них укреплен вертикально, а какой криво. Иногда киль перекашивает, так что укрепите другой отвес сразу за килем (можно на скобе в форме буквы р), чтобы убедиться, что линия задней кромки киля не смещена.

Если вы обнаружили, что киль немного смещен, не расстраивайтесь! Его не так уж и сложно выправить, для этого достаточно ослабить килевые болты. Если уж вам пришлось править киль, тщательно изучите правила класса (в случае монотипной яхты), чтобы убедиться, что киль имеет максимально допустимую глубину погружения и подходящий наклон, т. к. любой из этих параметров на данном этапе легко изменить. К примеру, на яхтах класса J-24 скорость обеспечивают максимальное смещение киля вперед и использование максимально длинной хорды.

Для выравнивания киля сперва ослабьте болты настолько, чтобы его можно было свободно двигать. Закрепите его в вертикальном положении, сверяясь с отвесом на корме. Теперь, когда вы уверены, что киль установлен прямо, измерьте зазоры между корпусом и килем с обеих сторон. На основании этих измерений можно подобрать необходимую толщину прокладки между корпусом и килем, которая обеспечит вертикальное положение киля. Жестко закрепив киль, еще больше ослабьте болты и приподнимите лодку домкратом, чтобы зазор увеличился. Сделайте на креплении киля "нашлепку" необходимой толщины из смеси эпоксидной смолы и аэросила и подождите, пока она застынет. Затем затяните болты и придайте стыку обтекаемую форму.

Если в процессе проверки выявилось, что сместился еще и руль, проще всего, будет выправить один из подшипников. Обычно бывает проще добраться до верхнего подшипника, часто он ввинчен прямо в палубу. Просто смещайте подшипник до тех пор, пока перо руля не встанет на одну линию с килем. Стоит проверить, однако, не является ли перекос результатом простого износа подшипника, и не попала ли в него грязь.

3.4 Форма киля

Форма киля и участок корпуса перед ним являются наиболее важными для скорости судна подводными частями корпуса. Как и у парусов, передняя кромка киля и руля должны быть обтекаемыми и гладкими, чтобы сместить давление потока как можно дальше к корме.

Участок корпуса перед килем сильно влияет на поток, поступающий на киль. Любые неровности приводят к разделению потока, который, попадая на киль, образует большие турбулентные водовороты. Когда турбулентности начинают попадать на киль, его эффективность снижается, и, соответственно, яхта начинает сильнее дрейфовать (см. рис. внизу).

Гоночные яхты, доставляемые транспортом, иногда получают повреждения этого жизненно важного участка во время перевозки из-за грязи или износа канатов или строп, которые врезаются в переднюю часть киля при отгрузке яхты. Так что не ленитесь регулярно проверять корпус на суше на протяжении всего гоночного сезона, особенно перед главной регатой.

Еще один источник возникновения неровностей в критической зоне перед килем - это шов на яхтах, корпуса которых делаются из двух половинок, изготовляемых отдельно. Может существовать небольшое смещение слева от соединительной линии, и его нужно сгладить.

3.5 Завершающие штрихи

Ну и, наконец, после того, как вся тяжелая работа по обработке подводной части судна завершена, настало время защитить ее каким-нибудь необрастающим покрытием. Гоночные яхты, которые стоят большую часть времени на суше или на прицепе, часто необрастайкой не покрывают вообще. Но летом слизь может нарасти даже за время недельной регаты, так что стоит позаботиться о каком-нибудь необрастающем покрытии.

Большинство гоночных яхт защищены жестким необрастающим покрытием, некоторые фирмы начали выпускать покрытия на основе тефлона. (В России из такого рода покрытий известна тефлоновая необрастайка VC17, ценой около $ 100 за литровую банку. После покрытия корпуса яхты такой краской его поверхность становится похожей на тефлоновую сковородку). Бессмысленно после изнурительных часов выравнивания корпуса нанести толстое покрытие, которое вернет все неровности, а затем снова его шлифовать. Преимущество покрытия на основе тефлона в том, что его толщина составляет всего 5 микрон, в то время как обычное покрытие круизных яхт составляет 100 микрон. Гладкая текстура тефлона снижает трение между водой и корпусом и, таким образом, снижается лобовое сопротивление. Кроме того, лодка не так быстро обрастает. Получается, что при использовании такого мощного необрастающего покрытия, между регатами достаточно хорошо отдраить корпус, ну и при необходимости обновить покрытие в конце года.

Обрабатывая подводную часть, не забудьте сгладить все выступающие фитинги или замените их обтекаемыми. Кроме того, убедитесь, что руль жестко, без люфта зафиксирован, чтобы не возникал восходящий поток, приводящий к снижению управляющего момента руля.