Дипломная работа: Процесс экспедирования транспортной компании ООО "Авелена Логистик"

Дипломная работа: Процесс экспедирования транспортной компании ООО "Авелена Логистик"

Содержание

Введение

1. Теоретические основы процесса экспедирования с транспортной компании

1.1 Сущность экспедирования контейнеров

1.2 Виды транспортных грузов

1.3 Описание логистического процесса при экспедировании контейнеров

2. Анализ процессов экспедирования в Компании "Авелана Логистик"

2.1 Анализ финансово-хозяйственной деятельности "Авелана Логистик"

2.2 Описание видов экспедирования контейнеров в компании "Авелана логистик"

2.3 Организационная структура компании. Роль отдела логистики.

2.4 Анализ деятельности компании.

3. Разработка мероприятий по совершенствованию процесса экспедироания контейнеров в компании "Авелана логистик"

3.1 Разработка новой логистической стратегии "Авелана логистик"

3.2 Повышение уровня прибыльности за счет оптимизации операций экспедирования грузов

3.3 Минимизация транспортных издержек

3.4 Повышение уровня профессиональной подготовки персонала – разработка кадровой программы

3.5 Техника безопасности на контрольных терминалах

Выводы

Список литературы

Введение

Тема дипломной работы является актуальной в настоящее время, т.к. в настоящее время 75-85% грузоперевозок автомобильным транспортом осуществляется транспортно-экспедиторскими фирмами. Реорганизуется снабженческо-сбытовая структура промышленных и торговых фирм в форме ликвидации их транспортных подразделений с передачей их функций и персонала в экспедиторские предприятия.

Две трети всех автомобильных грузоперевозок осуществляется экспедиторами в качестве операторов по технологии "от двери до двери".

Современный экспедитор грузоперевозок - специалист высокой квалификации. Он должен владеть определенным минимумом знаний грузоперевозочных и коммерческих технологий всех видов транспорта, "уметь читать" транспортные тарифы, хорошо знать гражданское транспортное законодательство, транспортные уставы и кодексы.

Цель дипломной работы – рассмотреть теоретические и практические аспекты процесса экспедирования транспортной компании ООО "Авелена Логистик". Задачи дипломной работы:

- рассмотреть теоретические основы процесса экспедирования транспортной компании;

- провести анализ процесса экспедирования транспортной компании ООО "Авелена Логистик";

- разработать мероприятия по совершенствованию процесса экспедироания контейнеров в компании "Авелана логистик".

Практическая значимость работы определяется возможностью использования основных положений и выводов для повышения эффективности управления процессом экспедирования, как на российском рынке транспортных услуг, так и в условиях мирового торгового рынка.

1. Теоретические основы процесса экспедирования с транспортной компании

1.1 Сущность экспедирования контейнеров

Перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки.

Общие условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами.

Условия перевозки грузов, пассажиров и багажа отдельными видами транспорта, а также ответственность сторон по этим перевозкам определяются соглашением сторон, если настоящим Кодексом, транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами не установлено иное.

По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

Заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной (коносамента или иного документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом или кодексом).

По договору перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа и за провоз багажа.

Заключение договора перевозки пассажира удостоверяется билетом, а сдача пассажиром багажа багажной квитанцией.

Формы билета и багажной квитанции устанавливаются в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами.

Пассажир имеет право в порядке, предусмотренном соответствующим транспортным уставом или кодексом:

- перевозить с собой детей бесплатно или на иных льготных условиях;

- провозить с собой бесплатно ручную кладь в пределах установленных норм;

- сдавать к перевозке багаж за плату по тарифу.

По договору фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа.

Порядок заключения договора фрахтования, а также форма указанного договора устанавливаются транспортными уставами и кодексами.

Взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу (прямое смешанное сообщение), а также порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках.

Перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признается перевозкой транспортом общего пользования, если из закона, иных правовых актов вытекает, что эта организация обязана осуществлять перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица.

Перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки, признаваемые перевозками транспортом общего пользования, публикуется в установленном порядке. Договор перевозки транспортом общего пользования является публичным договором (статья 426).

За перевозку грузов, пассажиров и багажа взимается провозная плата, установленная соглашением сторон, если иное не предусмотрено законом или иными правовыми актами.

Плата за перевозку грузов, пассажиров и багажа транспортом общего пользования определяется на основании тарифов, утверждаемых в порядке, установленном транспортными уставами и кодексами.

Работы и услуги, выполняемые перевозчиком по требованию грузовладельца и не предусмотренные тарифами, оплачиваются по соглашению сторон.

Перевозчик имеет право удерживать переданные ему для перевозки грузы и багаж в обеспечение причитающихся ему провозной платы и других платежей по перевозке (статьи 359, 360), если иное не установлено законом, иными правовыми актами, договором перевозки или не вытекает из существа обязательства.

В случаях, когда в соответствии с законом или иными правовыми актами установлены льготы или преимущества по провозной плате за перевозку грузов, пассажиров и багажа, понесенные в связи с этим расходы возмещаются транспортной организацией за счет средств соответствующего бюджета.

Перевозчик обязан подать отправителю груза под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой (заказом), договором перевозки или договором об организации перевозок, исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза.

Отправитель груза вправе отказаться от поданных транспортных средств, не пригодных для перевозки соответствующего груза.

Погрузка (выгрузка) груза осуществляется транспортной организацией или отправителем (получателем) в порядке, предусмотренном договором, с соблюдением положений, установленных транспортными уставами и кодексами и издаваемыми в соответствии с ними правилами.

Погрузка (выгрузка) груза, осуществляемая силами и средствами отправителя (получателя) груза, должна производиться в сроки, предусмотренные договором, если такие сроки не установлены транспортными уставами и кодексами и издаваемыми в соответствии с ними правилами.

Перевозчик обязан доставить груз, пассажира или багаж в пункт назначения в сроки, определенные в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами, а при отсутствии таких сроков в разумный срок.

В случае неисполнения либо ненадлежащего исполнения обязательств по перевозке стороны несут ответственность, установленную настоящим Кодексом, транспортными уставами и кодексами, а также соглашением сторон.

Соглашения транспортных организаций с пассажирами и грузовладельцами об ограничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика недействительны, за исключением случаев, когда возможность таких соглашений при перевозках груза предусмотрена транспортными уставами и кодексами.

Перевозчик за неподачу транспортных средств для перевозки груза в соответствии с принятой заявкой (заказом) или иным договором, а отправитель за непредъявление груза либо неиспользование поданных транспортных средств по иным причинам несут ответственность, установленную транспортными уставами и кодексами, а также соглашением сторон.

Перевозчик и отправитель груза освобождаются от ответственности в случае неподачи транспортных средств либо неиспользования поданных транспортных средств, если это произошло вследствие:

- непреодолимой силы, а также иных явлений стихийного характера (пожаров, заносов, наводнений) и военных действий;

- прекращения или ограничения перевозки грузов в определенных направлениях, установленного в порядке, предусмотренном соответствующим транспортным уставом или кодексом;

- в иных случаях, предусмотренных транспортными уставами и кодексами.

За задержку отправления транспортного средства, перевозящего пассажира, или опоздание прибытия такого транспортного средства в пункт назначения (за исключением перевозок в городском и пригородном сообщениях) перевозчик уплачивает пассажиру штраф в размере, установленном соответствующим транспортным уставом или кодексом, если не докажет, что задержка или опоздание имели место вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности транспортных средств, угрожающей жизни и здоровью пассажиров, или иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика.

В случае отказа пассажира от перевозки из-за задержки отправления транспортного средства перевозчик обязан возвратить пассажиру провозную плату.

Перевозчик несет ответственность за несохранность груза или багажа, происшедшую после принятия его к перевозке и до выдачи грузополучателю, управомоченному им лицу или лицу, управомоченному на получение багажа, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза или багажа произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.

Ущерб, причиненный при перевозке груза или багажа, возмещается перевозчиком:

- в случае утраты или недостачи груза или багажа - в размере стоимости утраченного или недостающего груза или багажа;

- в случае повреждения (порчи) груза или багажа - в размере суммы, на которую понизилась его стоимость, а при невозможности восстановления поврежденного груза или багажа - в размере его стоимости;

- в случае утраты груза или багажа, сданного к перевозке с объявлением его ценности, - в размере объявленной стоимости груза или багажа.

Стоимость груза или багажа определяется исходя из его цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, а при отсутствии счета или указания цены в договоре исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары.

Перевозчик наряду с возмещением установленного ущерба, вызванного утратой, недостачей или повреждением (порчей) груза или багажа, возвращает отправителю (получателю) провозную плату, взысканную за перевозку утраченного, недостающего, испорченного или поврежденного груза или багажа, если эта плата не входит в стоимость груза.

Документы о причинах несохранности груза или багажа (коммерческий акт, акт общей формы и т.п.), составленные перевозчиком в одностороннем порядке, подлежат в случае спора оценке судом наряду с другими документами, удостоверяющими обстоятельства, которые могут служить основанием для ответственности перевозчика, отправителя либо получателя груза или багажа.

До предъявления к перевозчику иска, вытекающего из перевозки груза, обязательно предъявление ему претензии в порядке, предусмотренном соответствующим транспортным уставом или кодексом.

Иск к перевозчику может быть предъявлен грузоотправителем или грузополучателем в случае полного или частичного отказа перевозчика удовлетворить претензию либо неполучения от перевозчика ответа в тридцатидневный срок.

Срок исковой давности по требованиям, вытекающим из перевозки груза, устанавливается в один год с момента, определяемого в соответствии с транспортными уставами и кодексами.

Перевозчик и грузовладелец при необходимости осуществления систематических перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации перевозок.

По договору об организации перевозки грузов перевозчик обязуется в установленные сроки принимать, а грузовладелец - предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме. В договоре об организации перевозки грузов определяются объемы, сроки и другие условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозки, порядок расчетов, а также иные условия организации перевозки.

Между организациями различных видов транспорта могут заключаться договоры об организации работы по обеспечению перевозок грузов (узловые соглашения, договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов и другие).

Порядок заключения таких договоров определяется транспортными уставами и кодексами, другими законами и иными правовыми актами.

Ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, определяется по правилам главы 59 настоящего Кодекса, если законом или договором перевозки не предусмотрена повышенная ответственность перевозчика.

В структуре мировой экономики начала ХХI в. продолжают наблюдаться тенденции, характерные для бурных 90-х ХХ в. Важнейшими из этих тенденций являются глобализация и интеграция производства и обмена. Транснациональные корпорации стали определять лицо современной экономики развитых стран. Таким образом, к концу ХХ – началу ХХI в. завершились в основном процессы концентрации производства, зародившиеся еще в ХVIII в. В течение последних десятилетий темпы роста международной торговли превосходили темпы роста мирового производства. Продолжающееся углубление международного разделения труда определяет развитие международного товарообмена, что, в свою очередь, предъявляет повышенные требования к организации международных грузовых перевозок. Интернационализация производства и обмена ужесточает конкуренцию среди транснациональных корпораций, которые вынуждены снижать удельные издержки производства и обращения для повышения конкурентоспособности своей продукции, в частности, за счет понижения транспортной составляющей в цене товара.

После развала СССР все яснее вырисовывается трехполюсный характер мировой экономики и торговли: Северная Америка, Западная Европа и Тихоокеанский регион. На взаимный товарообмен между наиболее развитыми странами приходится около 60% всей стоимости товарооборота международной торговли. Кроме того, порядка 70% экспорта развивающихся стран направляется в индустриальные страны. Такие промышленно развитые страны, как: США, Германия и Япония стали центрами притяжения международной торговли. Увеличивается влияние новых индустриальных стран: Южной Кореи, Китая, Индии, Тайваня, Сингапура, Индонезии, государств Латинской Америки. Следовательно, возрастает значение транспортных коридоров, связывающих американский, европейский и азиатско-тихоокеанский регионы. При таких обстоятельствах невозможно переоценить смешанные перевозки как способ организации международных грузовых перевозок.

Перевозкой груза в смешанном сообщении называется перемещение вещей, в котором принимают участие, по крайней мере, два вида транспорта, причем подтверждением факта заключения договора перевозки и его содержания является единый транспортный документ; оплата перевозки производится по единой сквозной тарифной сетке и ответственность за всю транспортировку груза перед грузовладельцем несет только одно лицо. Такое лицо называется оператором мультимодальной перевозки, поскольку такого рода перевозки называются еще мультимодальными. Вообще, терминология, которой пользуются в сфере транспортной деятельности, довольно запутанная и нуждается в стандартизации. Достаточно ясно, что модальной перевозкой называется перевозка, при которой управление перемещением грузовых мест из одного пункта в другой осуществляется из единого диспетчерского центра, что и дает фактическое основание предполагать возможность ответственности только одного лица за всю перевозку. Ведь груз фактически может перемещаться на подвижном составе различных видов транспорта как последовательно, так и параллельно, а также и в комбинации этих приемов. Модальной перевозке противопоставляется сегментированная, или раздельная, перевозка, при которой ответственность за осуществление перевозки несет фактический перевозчик.

Думается, что нет необходимости доказывать удобство для грузовладельца именно модальных перевозок, поскольку договор перевозки превращается для него в простой двухсторонний контракт с оператором модальной перевозки. В международной торговле, при которой груз часто перемещается через множество государственных границ, преодолевая значительные пространства, возможно на транспортных средствах, перемещающихся в различных средах, такое удобство особенно важно. Не говоря уже о том, что транспортный процесс не исчерпывается только перевозкой. Груз "получает услуги" самого различного характера. Его выдают, принимают, переваливают, экспедируют, оформляют в таможенном отношении и т.д. и т.п. И за все это несет ответственность перед грузовладельцем – отправителем или получателем только одно лицо – оператор.

В общем случае международную перевозку груза можно представить как совокупность следующих элементов: экспорт, транзит и импорт. Никакая грузоперевозка, в том числе и международная невозможна без наличия ее предмета – груза. Грузы зарождаются в местах производства и реализации товаров. Есть такой груз, который обозначался № 111. Такие грузы появляются в местах ведения боевых действий. Дело в том, что человек считается пассажиром только пока он жив. Мертвый человек (покойник) – это уже груз. Перемещение груза от места его возникновения до пограничного пункта страны-экспортера – необходимый этап в процессе международной перевозки. Перевозка от пограничного пункта страны-экспортера до пограничного пункта страны-импортера – это транзит, если маршрут перевозки проходит по территории третьих стран. Этот этап в процессе международной перевозки факультативен. Вместо него может иметь место морская перевозка, которая осуществляется в открытом море, либо транзитная перевозка может отсутствовать, поскольку у страны-экспортера и страны-импортера имеется общая граница. Наконец, может иметь место транспортировка от пограничного пункта страны-импортера до места назначения внутри страны.

Казалось бы, эта теория достаточно проста и не может вызывать сколько-нибудь серьезных вопросов, однако доказательство факта наличия международной перевозки может иметь существенное правовое и экономическое значение, поэтому вопросы могут рождаться достаточно легко. Например, судно-бункеровщик выходит за границу территориального моря Украины всего на несколько километров и производит бункеровку иностранного торгового судна в международных водах. Существенное правовое значение может иметь вопрос: будет ли в данном случае международная перевозка. Хотя от того ответим мы на этот вопрос положительно или отрицательно может зависеть крупный экономический вопрос, например, по какой ставке будет взиматься налог на добавленную стоимость с бункеровочной операции, сам по себе ответ достаточно прост: да, будет, поскольку судно, находящееся в международных водах, например, в открытом море, считается территорией того государства, флаг которого оно несет (ч. 1 ст. 92 Конвенции ООН по морскому праву, совершенной в Монтего-Бее, Ямайка, 10.12.1982).

Разумеется, здесь мы рассматриваем самый общий случай международной перевозки, которая протекает без нарушений. В жизни случается, что груз бывает утрачен еще на территории страны-экспортера. Конечно, если груз перевозился во исполнение договора международной перевозки, и в этом случае перевозку следует считать международной. Более того, если перевозка организуется по консенсуальному договору, например, по договору фрахтования морского судна на рейс, может иметь место фикция перевозки. Например, в силу ст. 150 Кодекса торгового мореплавания Украины, перевозчик сохраняет право на получение полного фрахта и может отправить судно в рейс, даже когда весь условленный груз не погружен на судно по причинам, не зависящим от перевозчика, если по истечении контрсталийного времени погрузка судна не закончена. Хотя, не возникает сомнений, что часть фрахта, приходящаяся на непогруженный, но условленный груз (мертвый фрахт), – это мера гражданско-правовой ответственности, одновременно мертвый фрахт остается платой за перевозку груза, которая фактически не состоялась, то есть транспортное средство могло отправиться порожним, таким образом, мы получили фиктивную перевозку.

Значительное развитие мультимодальные перевозки получили в связи с контейнерной революцией 50-60-х г.г. ХХ в., и особенно бурное развитие мультимодальных перевозок во второй половине 90-х г.г. ХХ в. многие авторы объясняют чисто юридическими по своей природе причинами, а именно: принятием Международной торговой палатой новой редакции Унифицированных правил и обычаев для документарных аккредитивов 01.01.1993, ст. 26 которых предусматривает транспортные документы при смешанных перевозках в качестве основания для платежа по аккредитиву. Дело в том, что в предыдущей редакции не было упоминания о транспортном документе, оформляющем смешанную перевозку грузов, и банки отказывались признавать такие документы как основание для платежа по аккредитиву.

Уже приведенный пример показывает насколько правовое регулирование общественных отношений, в том числе международно-правовое, зависит от объективных потребностей действительной жизни, в частности, от потребностей коммерции. Заинтересованность международного сообщества в международном правовом урегулировании вопросов, связанных с международной транспортной деятельностью по предоставлению услуг смешанной перевозки грузов обнаружилась в конце ХIХ в., когда была заключена Бернская международная конвенция о железнодорожных перевозках грузов 1890 г. (МГК). В МГК была предусмотрена специальная форма накладной, которой можно было оформить смешанную перевозку груза.

Первая половина ХХ в. была практически бесплодной для международной унификации норм, регулирующих смешанные перевозки грузов, если не считать Стокгольмскую конференцию Международной торговой палаты, состоявшуюся в 1927 г., на которой был поднят вопрос о необходимости такой унификации. Однако, международная обстановка не способствовала решению вопросов, связанных с международно-правовым регулированием смешанных перевозок груза. В 1969 г. на Токийской конференции Международного морского комитета был разработан проект международной конвенции о смешанных перевозках, так называемые "Токийские правила". Идеи, содержащиеся в Токийских правилах, легли в основу проформ транспортных документов, разработанных для оформления смешанных грузовых перевозок такими международными организациями, как: ФИАТА, БИМКО. Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) разработала нейтральную авианакладную, в которой оговаривается возможность ее применения на наземных участках смешанного сообщения.

В 1973 г. Международная торговая палата разработала Международные правила, относящиеся к документу на смешанную перевозку, которые также базируются на Токийских правилах. 24 мая 1980 г. в Женеве была подписана Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов, не вступившая до сих пор в силу, поскольку достаточное количество стран не высказались за ее вступление в силу путем ратификации, принятия, утверждения или присоединения.

Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), которая, как известно, представляет в основном интересы развивающихся стран, неудовлетворенная затяжкой введения в действие Конвенции, предприняла усилия по доработке правил, относящихся к документам на смешанную перевозку, в результате чего в 1991 г. появился проект, одобренный затем Международной торговой палатой. Новые Правила вступили в действие с 1 января 1992 г., а с 1995 г. действует последняя известная редакция таковых Правил (Правила ЮНКТАД/МТП - 95 – UNCTAD/ICC Rules 95). Эти Правила весьма популярны как среди частных лиц, которые используют их в заключаемых между собой контрактах, так и широко используются при создании внутренних национальных правовых норм, регулирующих перевозки грузов в смешанном сообщении. Правила ЮНКТАД/МТП – 95 подлежат применению, только если стороны договора международной смешанной перевозки груза упомянут их как нормы, которым они подчиняются при исполнении договора.

Пожалуй, наиболее интересной идеей, заложенной еще в Токийских правилах, является определение правового статуса субъекта, отвечающего за исполнение обязанности по оказанию такой специфической услуги как смешанная перевозка грузов – оператора смешанной перевозки (ОСП) – combined transport operator – (СTO). Выработалась даже классификация, или, лучше сказать, типизация ОСП: ОСП, эксплуатирующие морские суда; ОСП, не эксплуатирующие морские суда; ОСП, не эксплуатирующие вообще никакие транспортные средства. ОСП, эксплуатирующие морские суда, - VO (Vessel operator), - наиболее распространенный тип ОСП. В эту группу входят как судоходные компании, не владеющие транспортными средствами иных видов транспорта, так и компании, которые владеют подвижным составом и водного, и воздушного, и автомобильного транспорта, а также транспортными терминалами и контейнерным парком. Наиболее надежными ОСП считаются ОСП последнего типа, например: Мерск-Силенд (Maersk SeaLand). ОСП, не эксплуатирующие морские суда, - NV СTO (Not vessel сombined transport operator), - это обычные публичные перевозчики, которые оперируют средствами железнодорожного, автомобильного и авиационного транспорта, которых принято называть "non vessel common carrier". ОСП, не эксплуатирующие каких-либо транспортных средств, - это классические экспедиторы, ориентированные на предоставление услуг ОСП.

Развитие транспортно-логистического сервиса и формирование региональных и международных распределительных центров

Логистический сервис охватывает всю логистическую цепь, создавая своеобразную гармонию между ее технико-технологическими компонентами и субъектами, использующими логистическую систему. В экономически развитых капиталистических странах проблемам сервиса всегда придавалось первостепенное значение. Высокоорганизованный сервис является одним из важнейших условий функционирования современной логистики. Проблема логистического сервиса включает три группы вопросов: производственно-технологическую и организационно-экономическую структуру, показатели качества и его целесообразный уровень, а также саму сферу обслуживания. Услуги, предоставляемые службами логистического сервиса, весьма разнообразны и носят системный характер. На транспорте они непосредственно связаны с транспортно-экспедиционной деятельностью при обслуживании товароматериальных потоков, распределении продукции и доставке грузов конечному потребителю. Службы сервиса логистических компаний участвуют в осуществлении экономических связей между производителями и потребителями продукции. Западные специалисты в области сервиса на примере бывшей ГДР считают, что система жесткого директивного планирования противоречит развитию сервиса. В условиях плановой экономики, подчеркивает д-р X. Шмидт, руководитель службы сервиса в Штутгарте, преобладание диктата государственного транспорта не содействует развитию сервиса. Экспедиторские организации - это полномочные нейтральные посредники между отправителями, получателями и транспортом. Экспедиция выделяется из сферы производства и торговли и функционирует в качестве третьего юридического лица. Дистрибьютор, в качестве которого может выступать центр транспортно-логистического сервиса, сокращает число контактов между производителем и потребителем товаров и услуг. Кроме того, у многих производителей недостаточно ресурсов для осуществления эффективного маркетинга с целью реализации сбыта своей продукции. Обращение предпринимателя к логистическим посредникам также объясняется высокой эффективностью посреднических услуг по повышению доступности товара на рынке сбыта. Все это обусловливает своеобразное возрождение классической экспедиции. В экспедиторской деятельности необходимо учитывать ситуацию, когда перед ее клиентами стоит выбор "делать самим или покупать соответствующую услугу", так как от этого выбора зависит характер и масштабы сервиса. От выбора альтернативы "делать или покупать" зависит активность предпринимательской деятельности.

Рис.1. Взаимодействие звеньев логистической системы.

При организации логистического сервиса возможен индивидуальный, децентрализованный подход, при котором каждое предприятие или фирма занимается сервисом самостоятельно, и централизованный, когда обслуживание осуществляется логистическими посредниками, специализированными транспортно-экспедиционными предприятиями, центрами транспортно-логистического сервиса.

Наиболее простая схема обслуживания: один производитель -один потребитель. Такая схема реализуется в ограниченных секторах экономики. Чаще крупные фирмы и предприятия имеют более сложные схемы реализации сбыта и доставки, при которых предприятия или фирмы осуществляют поставки нескольким клиентам. В последнем случае для каждого обобщенного производителя на макроуровне решается задача идентификации торговых зон сфер обслуживания.

Выделяют макро- и микроуровни логистического обслуживания. Макроуровень предполагает предоставление сервиса на значительном полигоне, за географическими границами фирмы; микроуровень определяется для отдельных компонентов логистической деятельности фирмы. На макроуровне осуществляется идентификация сегментов и групп потребителей по географическим зонам, аналогичным интересам потребителя или характеру обслуживания.

При идентификации групп клиентов по торговым сегментам или зонам в первую очередь руководствуются характером сервиса и географическим фактором. На основании такого анализа определяются зоны доступности логистического обслуживания. При распределении потребителей по торговым зонам (сегментам рынка) руководствуются также объемом и характером деловых операций, платежеспособностью, потребным уровнем обслуживания и другими факторами.

В последнее время в связи с глобализацией мировой экономики активизируется международная деятельность службы сервиса, которая так же, как и логистика, пересекает национальные границы. В новых условиях перед службой сервиса стоят следующие задачи:

- рациональное распределение транспортно-экспедиционной деятельности между службами логистического сервиса;

- разработка и осуществление новых, более простых таможенных процедур и формальностей при переходе транспортных средств с грузами через границы;

- отказ от внутреннего регламентирования цен и тарифов на экспедиторское обслуживание в условиях свободного рынка и переход к свободным коммерческим ценам, регулируемым рынком.

Развитие транспортно-логистического сервиса влечет за собой появление ряда сложных проблем, связанных с ликвидацией мелких и средних предпринимателей в сфере транспортно-экспедиционной деятельности, которые не выдерживают конкуренции более крупных структур, в частности, крупных транспортно-распределительных центров, применяющих в своей деятельности современные информационные технологии для постоянного отслеживания материальных потоков, обеспечивающих эффективное управление доставкой грузов конечным потребителям. Характерная особенность современных крупных центров транспортно-логистического сервиса заключается в их корпоративности, связанной с интеграцией крупных транспортно-экспедиционных предприятий с транспортно-складскими и терминальными комплексами.

Интернационализация транспортного сервиса и логистики в условиях глобализации мировой экономики связана с преодолением многочисленных трудностей и барьеров, к которым относятся:

- специфика правовых и экономических международных торговых отношений;

- различные внутригосударственные условия поставки товаров; различный уровень сервиса и информационного обеспечения перевозок;

- своеобразие транспортного законодательства и таможенных процедур в каждой стране.

В России в настоящее время происходит реконструкция системы транспортно-экспедиционного обслуживания (ТЭО). Создаются независимые экспедиторские фирмы - логистические посредники, формируются новые организационные структуры в сфере транспортно-логистической деятельности. С развитием и совершенствованием сервиса появляются новые тенденции в стратегии обслуживания.

В Западной Европе, США, Канаде, Японии и ряде других государств создаются крупные региональные распределительные центры (РРЦ) с высоким уровнем качества и широким ассортиментом услуг по ТЭО, оснащенные современными средствами автоматики и информатики. В связи с созданием таких центров возникает ряд проблем:

- определение целей и функций РРЦ;

- распределение потоков услуг между отдельными центрами;

- сегментирование торговых зон сервиса;

- выявление рациональных уровней концентрации ТЭО в центрах сервиса.

В новой концепции физического распределения и товародвижения в России и за рубежом предусматривается также строительство крупных региональных распределительных центров производителями на кооперативных условиях. Учредителями и инвесторами таких складских центров являются группы предпринимателей, которые на условиях акционирования строят современные складские комплексы и затем используют их совместно. Такие комплексы могут сдаваться в аренду фирмам, осуществляющим транспортный сервис. Концентрация материальных потоков на РРЦ по направлениям и адресатам позволяет увеличить частоту отправления, сократить затраты, ускорить доставку грузов и повысить качество сервиса.

Большой интерес представляет концепция проф. X. Крампе (Термиания) по поводу целесообразности создания центров сервиса, выполняющих функции региональных распределительных центров.

Согласно этой концепции, развитие современного транспорта тесно связано со структурными и политико-экономическими факторами. С одной стороны, уменьшаются размеры отправок и растет их стоимость, что требует гибкости транспорта, высокого уровня сервиса и качества перевозок; с другой, объединение Германии и возникновение в Восточной Европе новых рынков требуют развития транспортных мощностей. Это один из переходных базисов построения объединенного европейского рынка. Было установлено, что перевозки всеми видами транспорта в 2000 г. по отношению к 1986 г. в направлении Запад - Восток составят 217 - 238 %, а в направлении Восток -Запад - 123-156 %.Между тем железная дорога при весьма благоприятном развитии может рассчитывать на определенный рост объема перевозок в размере 20-30 %. В сложившейся ситуации на автомобильном и железнодорожном транспорте в странах Восточной Европы возрастает опасность своеобразного "транспортного инфаркта", которого можно избежать только с помощью реализации новой концепции. Слабым местом транспорта являются пункты выполнения перегрузочных операций. Выход заключается в создании РРЦ. Их задача при обслуживании районов состоит в формировании и концентрации грузопотоков.

В рамках совершенствования транспортной инфраструктуры особое внимание обращается на создание РРЦ в интеграции с организацией комбинированного движения. Создаваемые РРЦ позволяют рационально использовать резервы производительности немецких железных дорог. РРЦ избавляют населенные пункты от транзитного транспорта и имеют не только транспортно-экономическое, но и социальное значение для населения данного региона.

Располагаясь в пунктах стыка различных видов транспорта, РРЦ выполняют также функции транспортно-логистического узла. Все предприятия, входящие в состав РРЦ, равноправны и строят свою деятельность, руководствуясь собственной выгодой и используя имеющуюся инфраструктуру. Таким образом, РРЦ представляет интеграцию нескольких независимых предприятий, что позволяет предложить клиентам совершенно новый уровень сервиса. Интеграция может осуществляться на корпоративной (акционерной) основе.

При создании интегрированной сети РРЦ в Германии наряду с выполнением функций по грузопереработке и предоставлению транспортно-логистического сервиса также осуществляется сдача в аренду на контрактной основе железнодорожных устройств и площадей в границах подъездных путей РРЦ. Такие контракты могут заключаться на несколько лет. Возникновение любой из форм обслуживания клиентуры определяется потребностью рынка.

К основным услугам, предоставляемым клиентам РРЦ относятся: сбор и доставка грузов автомобильным транспортом; выполнение погрузочно-разгрузочных операций; промежуточное складирование; выбор тары, упаковка и пакетирование грузов; документальное оформление перевозок.

При проектировании РРЦ важно проводить маркетинговые исследования, которые позволят учесть, на какие логистические услуги спрос потребителей особенно велик. Для многих клиентов наиболее важна точность выполнения сроков доставки и обеспечение полной сохранности грузов, РРЦ представляют собой функциональные элементы логистической системы, являясь одним из звеньев логистической цепи по доставке грузов между поставщиком и потребителем. Они также являются стыковыми пунктами, в которых осуществляется координация и взаимодействие видов транспорта, происходит концентрация грузопотоков и их последующее распределение по потребителям.

Преимущество РРЦ состоит в доступности его для клиентов и широком ассортименте транспортно-экспедиционных и сервисных услуг при доставке груза, а также в организации эффективной системы перевозок грузов на большие расстояния, выполняемых преимущественно железнодорожным, речным, морским и воздушным транспортом, что весьма актуально с позиции логистики транспорта большого города, на экологию которого негативное воздействие оказывает загрязнение воздушного бассейна автомобильным транспортом.

Главная задача РРЦ состоит в расширении предоставляемого комплекса транспортно-логистических услуг и снижении их стоимости за счет концентрации в едином центре, а также интеграции различных видов логистического сервиса на основе создания совместных предприятий на корпоративной основе.

Единой модели транспортно-логистического обслуживания территории на основе создания опорной сети РРЦ не существует, так как условия каждого конкретного полигона существенно различаются. Выбор способа обслуживания конкретной территории определяется экономическим эффектом для потребителей транспортно-логистического сервиса, а также социально-экологическим эффектом для жителей региона.

Например, стартовый проект РРЦ в Бремене (Германия) включает в себя: расширение спектра услуг для города и региона и улучшение их обслуживания при перевозках грузов; повышение экономической роли города в региональной экономике; включение малых и средних предприятий в общую корпоративную логистическую концепцию обслуживания; концентрацию грузовых потоков и переключение их на безопасную для окружающей среды транспортную систему; освобождение города от обилия грузового транспорта; эффективное использование земельных площадей.

Таким образом, РРЦ - это логистические транспортно-экспедиционные предприятия, размещаемые в узлах транспортной сети, осуществляющие связь между удаленными друг от друга регионами и обеспечивающие рационализацию продвижения товароматериальных и сопутствующих сервисных, информационных и финансовых потоков.

Наряду с формированием региональных распределительных центров в Западной Европе и США крупными компаниями - производителями товаров массового спроса создаются международные логистические центры, осуществляющие накопление, переработку, сервисное обслуживание, распределение и поставку своих товаров во многие страны мира. Одним из таких центров является международный центр логистики во Франкфурте-на-Одере (Германия).

Создание сети РРЦ на территории России и формирование на их основе региональных логистических транспортно-распределительных систем должно являться составной частью государственной (региональной) транспортной политики и играть ведущую роль в развитии транспортной инфраструктуры, рационализации транспортно-экономических связей и всей системы грузоперевозки товародвижения.

Функционирование интегрированных транспортно-распределительных систем основано на применении современных логистических технологий организации грузо- и товародвижения, к которым относятся: контейнерные и контрейлерные транспортно-технологические системы, обеспечивающие на основе применения унифицированных грузовых единиц (грузовых мест) скоординированное взаимодействие видов транспорта при организации смешанных перевозок грузов, единство и непрерывность транспортно-технологического процесса и ускорение доставки грузов, а также повышение их сохранности; логистические технологии "just in time" - точно в срок (или в современной трактовке - доставка по потребности) и "от двери до двери", имея в виду доставку товара (груза) в полной логистической цепи от грузоотправителя (поставщика) до грузополучателя (потребителя); терминальные технологии организации транспортно-распределительного процесса, при которых транспортировка и доставка грузов (товаров) потребителю осуществляются через сеть грузовых терминалов, на которых происходит накопление и переработка грузов, сервисное обслуживание товарных потоков и доставка товара конечному потребителю.

К логистическим технологиям в транспортно-распределительном процессе относятся также интермодальные технологии доставки грузов в международном смешанном сообщении и комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание, основанное на терминальных технологиях и логистических принципах организации системы грузо-и товародвижения.

Под транспортно-экспедиционным обслуживанием предприятий и организаций понимается организация и осуществление транспортно-экспедиционных операций по отправлению и прибытию их грузов с использованием различных видов транспорта (железнодорожного, речного, воздушного и междугородного автомобильного).

Транспортно-экспедиционные операции осуществляются как непосредственно у грузоотправителей, так и в пунктах отправления грузов различными видами транспорта, в транспортных узлах при перевалке грузов с одного вида транспорта на другой, на грузовых дворах железнодорожных станций, в портах, аэропортах, на грузоперерабатывающих терминалах, пограничных пунктах, в пути следования груза и у грузополучателя.

При комплексном транспортно-экспедиционном обслуживании предусматривается единая и полная ответственность экспедитора за своевременную и качественную доставку груза от грузоотправителя до грузополучателя по единому документу с выполнением всех необходимых операций, а также предоставлением необходимого комплекса транспортно-логистического сервиса.

В соответствии с современными квалификационными требованиями к транспортно-экспедиционным компаниям они выполняют следующие основные функции:

- организацию выполнения доставки грузов с гарантией сохранности на условиях и в сроки, обусловленные договором транспортной экспедиции, договором перевозки грузов и другими договорными обязательствами с грузовладельцами;

- координацию взаимодействия всех участников доставки грузов;

- составление технологического и экономического обоснования транспортно-технологических маршрутов и схем доставки грузов с учетом пожеланий и требований грузовладельцев;

- организацию выполнения услуг по приему товаров (грузов), их перевозке и выдаче в установленном порядке;

- организацию фрахтования транспортных средств (автомобилей, вагонов, морских и речных судов, авиатранспорта);

- осуществление контроля за экспедиторской (отправительской) маркировкой грузов и пломбированием перевозочных средств, контейнеров, хладокамер, бункеров и других хранилищ;

- контроль за ходом выполнения погрузо-разгрузочных, перегрузочных, перевалочных, складских и упаковочных работ, за соблюдением сроков и условий хранения, накопления и выдачи грузов;

- оформление товарно-транспортных и других сопроводительных документов на всех этапах реализации - транспортно-технологических маршрутов и схем доставки грузов, а также грузовых таможенных деклараций и других документов, необходимых для таможенной очистки грузов, в соответствии с установленными требованиями;

- оформление документов, связанных со страхованием грузов;

- расчет провозных платежей и сборов;

- информирование грузовладельцев о движении грузов;

- произведение в установленном порядке переадресовки грузов, организация реализации невостребованных грузов, а также при необходимости работ по розыску грузов, транспортных средств.

Специализированные транспортно-экспедиционные компании освобождают клиентов от несвойственных им работ, способствуя ускорению движения товароматериальных потоков, сокращению транспортных издержек, уменьшению потерь и порчи грузов, предоставлению клиентам дополнительных сервисных и коммерчески-деловых услуг.

К настоящему времени в мире сложился единый транспортный комплекс в форме кооперации деятельности небольшого числа мощных транспортных и транспортно-экспедиционных компаний и сотен тысяч средних и мелких экспедиторских фирм и транспортных предприятий.

Основным субъектом, предъявляющим груз перевозчикам, стал экспедитор. Экспедиторы контролируют около 60% перевозок магистральными видами транспорта и до 75% международных перевозок. По данным международной Федерации экспедиторских ассоциаций, в мире действует 35 тысяч крупных и средних экспедиторских фирм с персоналом в 8 млн. человек. Мелких фирм гораздо больше, так, только в Италии около 5 тысяч экспедиторских фирм.

Экспедитор становится держателем логистической системы, обеспечивающей прогнозирование и планирование перевозок, слежение за движением транспортных средств, контейнеров, за временем доставки товара, оптимизацию движения и хранения сырья, материалов и готовых изделий. По оценке специалистов, в крупнейших транспортных узлах мира будет создано 60-70 логистических транспортно-распределительных центров международного уровня, которые будут связаны между собой транспортными коридорами с подключением к ним региональных логистических подсистем, обеспечивающих через неограниченное число экспедиторов и перевозчиков выход к каждому грузоотправителю и грузополучателю. Такая схема организации доставки грузов обеспечит повышение эффективности транспортно-распределительного процесса более чем на 30-40 %.

Происходит процесс постоянного расширения прав экспедитора. В задачи экспедитора теперь могут входить еще несколько лет назад несвойственные ему функции:

- право привлекать третьих лиц;

- использовать собственные транспортные средства и товарные склады;

- действовать как оператор перевозки грузов в смешанном сообщении;

- изготовлять тару и упаковку;

- пользоваться услугами дочерних стивидорных и тальманских фирм;

- выступать в качестве арендатора и генподрядчика транспортных средств и складов;

- осуществлять в ходе доставки углубленную доработку товаров, их выкуп и перепродажу, а также организовывать их сбыт.

Проблема развития грузоперерабатывающих терминалов, в частности, автомобильных и мультимодальных терминальных комплексов была на государственном уровне поставлена в России сравнительно недавно. В период дорыночного развития экономики страны планирование транспортной деятельности строилось на принципах доминирования в грузопотоках помашинных (повагонных) партий груза, которые должны были отправляться непосредственно получателям без разукрупнения и, по возможности, без перевалок между видами транспорта. Работа с мелкими отправками считалась для транспорта нехарактерной, а использование терминальных технологий доставки -экономически нецелесообразным. Кроме того, относительно малым был и объем грузопотока в экспортно-импортном сообщении.Естественно, что в такой ситуации количество грузоперерабатывающих терминалов, которые находились, в большинстве своем, в распоряжении предприятий автотранспорта общего пользования, было сравнительно небольшим. К концу 1992 года АТОП России располагал несколькими сотнями объектов терминального типа.

Кроме того, на автомобильном транспорте незначительным количеством хорошо оборудованных терминалов располагали также "Росвнештранс" (экспедитор международного сообщения, занимавший монопольное положение на данном виде деятельности в бывшем СССР) и "Совтрансавто" (крупнейший международный автомобильный перевозчик, также доминировавший на этом виде деятельности ).

Еще одним крупным транспортным ведомством, которое эксплуатировало терминалы на территории России, был концерн "Росречфлот" (по сути, бывшее Министерство речного флота Российской Федерации). В 1991 году в его распоряжении находилось 240 крытых складов и свыше 700 открытых складов и площадок.

Министерство путей сообщения в этот период эксплуатировало более 400 относительно крупных грузовых терминалов всех видов: крытые склады для хранения и переработки мелкопартионных грузов, контейнерные площадки, площадки для переработки сыпучих и тяжеловесных грузов.

Рыночные реформы в России заставили транспортников решительным образом изменить свое отношение к терминалам. Наиболее важным симптомом стал рост доли мелких отправок в грузопотоках, перевозимых автомобильным транспортом. Если в 1981 этот показатель составлял для АТОП 1,5% от общего количества отправлений, то уже в 1988 году - 10,1%, а к 1992 году превысил 15% (данные исследований НИИАТ). Одновременно происходило быстрое увеличение объемов контейнерных перевозок, которые за десять последних лет возросли более, чем в 3 раза.

В этих условиях потребность в грузоперерабатывающих терминалах резко возросла. По имеющимся оценкам, существующая база для перевозок мелкопартионных грузов и контейнеров в междугородном сообщении удовлетворяет на сегодняшний день не более 30% потребности.Естественно, что транспортные и экспедиционные предприятия, располагающие терминалами, оказались в весьма выгодном положении. Приватизация и разгосударствление практически исключили государство из сферы управления использованием терминалов (кроме предприятий МПС, не подлежащих приватизации, и крупных терминальных комплексов в портах), поэтому владельцы используют имеющиеся мощности по своему усмотрению. Характерной тенденцией является сдача складских площадей терминалов в аренду торговым и посредническим компаниям для краткосрочного и среднесрочного хранения их товаров. При сложившейся на сегодняшний день конъюнктуре простая сдача склада в аренду нередко оказывается более выгодной для владельца терминала, чем использование его в транспортном бизнесе.

Министерство транспорта России отдает себе ясный отчет в том, что развитие терминалов является необходимым условием формирования в стране современной транспортной инфраструктуры. Поэтому одной из первых программ, разработанных Министерством, стала Государственная инновационная программа, направленная на развитие транспортно-экспедиционной деятельности и логистики, - программа "Российская система транспортно-экспедиционного обслуживания "Терминал".

В основе программы лежит комплекс мер по ускоренному созданию. расширению и реконструкции терминалов, перевалочных и складских комплексов, элементов контейнерной системы, других сооружений транспортно-распределительной инфраструктуры. Программой предусматривается параллельное решение следующих задач:

- терминализации магистральных перевозок по основным направлениям грузопотоков всех видов транспорта;

- технического переоснащения главных транспортных узлов экономических регионов;

- создания внутирирегиональных ( местных) терминальных систем;

- создания системы обеспечения терминалов и складов различного назначения современными высокоэффективными средствами грузопереработки и информатики.

Для реализации программы предусматривалось привлечение финансовых ресурсов из наиболее заинтересованных в реализации программы отраслей экономики, а также зарубежных инвестиций. Первоначальные государственные капиталовложения должны были составить не более одного процента всех финансовых средств, привлеченных к осуществлению программы. Для инвесторов и других участников программы предусматривался ряд финансовых льгот - частичное освобождение от налогов, предоставление кредитов на льготных условиях и т.д.

Реализацию программы "Терминал" намечалось осуществлять в несколько этапов.

На первом этапе предусматривалось проведение комплекса предьинвестиционных и предпроектных исследований и разработок и формирование инновационной системы (фонды, корпорации, другие коммерческие структуры), а также создание необходимой правовой базы для стимулирования реализации программы.

На втором этапе за счет первичных целевых инвестиций должна была быть реализована серия пилот-проектов терминальной системы, а также начато строительство новых и реконструкция существующих терминалов и других объектов транспортно-экспедиционной инфраструктуры, финансируемое вновь созданными в рамках программы инвестиционными структурами с участием иностранных инвесторов. Одновременно предполагалось развернуть работы по развитию специализированных систем связи и информационных систем.

На третьем этапе предусматривалось развернутое сооружение терминалов различного назначения, в основном, за счет средств коммерческих структур и постепенное объединение объектов терминальной системы в единый транспортно-логистический комплекс.

Планировалось, что в результате осуществления программы "Терминал" будет сооружено и реконструировано в общей сложности порядка 3 тыс. терминальных объектов различного назначения. При этом предусматривалось строительство 73 новых крупных автомобильных терминалов, а также 58 мультимодальных терминальных комплексов, обеспечивающих взаимодействие автомобильного транспорта с другими видами транспорта.

В Министерстве транспорта было создано подразделение, координирующее на данном этапе реализацию программы "Терминал". Однако практическая реализация программы встретилась с рядом серьезных трудностей.

В результате проведения Правительством России жесткой бюджетной политики стартовое государственное финансирование программы осуществлено не было. Не удалось закрепить законодательно и большинство льгот, предусмотренных авторами программы для инвесторов и других участников программы. Не оправдалась и надежда на заинтересованность нетранспортных инвесторов. Высокие темпы инфляции и быстрое развитие товарных рынков делают финансирование торговых операций более привлекательным, чем капиталовложения в строительство терминалов.

Таким образом, реализация программы "сверху", то есть в рамках единого плана, контролируемого Министерством транспорта и при государственной поддержке, по сути, так и не началась.

Вместе с тем, интенсивное развитие получил процесс создания терминальной системы "снизу". В последние 5-7 лет наблюдается повышенная активность в сооружении терминалов различного назначения крупными государственными и негосударственными предприятиями, заинтересованными в создании собственных эффективных систем производственной логистики. Особенно быстрыми темпами строят собственные терминалы компании, ориентирующиеся на международное сотрудничество, а также фирмы, созданные с иностранным участием.

Постоянно наращивают мощность своих терминалов и наиболее крупные российские международные перевозчики и экспедиторы. При этом четко проявилась тенденция не к строительству новых терминалов "с нуля", а к до-оборудованию и использованию на условиях аренды или совместной эксплуатации высвобождающихся (в основном - в секторе промышленного производства) складских сооружений.

Несомненно, строительство терминалов силами предпринимателей, транспортников и местных властей будет продолжаться во все более широких масштабах - к этому ведет логика развития товарных и транспортных рынков. Исключительно важно, чтобы федеральное Министерство транспорта возглавило этот процесс, скоординировало усилия его участников и добилось реальной государственной поддержки в реализации соответствующих проектов и региональных программ.

Одной из первых региональных программ, направленных на создание терминальной системы грузодвижения, явилась программа "Московская региональная система комплексного транпортно-экспедиционного обслуживания "Терминал-Москва", разработанная во исполнение Распоряжения Премьера Правительства Москвы от 10 августа 1992 г. N1971-РП.

Программа "Терминал-Москва" предусматривала поэтапное создание вокруг Москвы на территории лесопаркового пояса сети грузоперерабатывающих терминалов и мультимодальных терминальных комплексов для обслуживания потребностей в грузопереработке и грузонакоплении, а также в сервисных услугах как городской агломерации, так и Московского региона в целом.

Программа включала и комплекс мероприятий по организации мест отстоя прибывающего в город большегрузного автотранспорта и созданию автомобильных терминалов со сферой обслуживания, осуществляющихся во исполнение Распоряжения Премьера Правительства Москвы от 26 августа 1993 г. N1500 - РП, Постановления Правительства Москвы от 16 сентября 1993 г. N864, а также Распоряжения Мэра Москвы от 25 ноября 1993 г. N681-PM.

С целью упорядочивания процесса грузодвижения, ограничения въезда на территорию г.Москвы большегрузного транспорта были созданы акционерные общества "Московская транспортная компания" и "Терминал - Москва" для привлечения на коммерческой основе инвестиций, в том числе -зарубежных, и ускорения строительства терминалов и площадок для отстоя большегрузного автотранспорта с блоками сервисного обслуживания клиентуры и перевозчиков.

Несмотря на предпринятые со стороны Департамента транспорта и связи Правительства Москвы усилия, практическая реализация Программы "Терминал-Москва", так же как и Российской Программы "Терминал", встретила ряд сложностей.

Прежде всего, так как терминалы предполагалось строить в основном за пределами Московской городской агломерации, потребовалось согласование их размещения с Администрацией Московской области.

Одновременно в 1993 г. "Мособлавтотранс" разработал программу "Терминал" в -Московской области как составную часть федеральной целевой программы "Российская система транспортно-экспедиционного о6служивания ("Терминал").

Учитывая единство региональной транспортной системы, общность социально-экономической структуры .Москвы и Московской области, а также во избежание распыленности инвестиций, нерационального использования земельных ресурсов, в целях снижения затрат на создание объектов терминальной инфраструктуры и достижения общесистемного эффекта, Правительством Москвы, Администрацией Московской области и Министерством транспорта Российской Федерации было принято решение о разработке единой Программы - "Система транспортно-экспедиционного обслуживания Московского региона ("Московский терминал")". Она была разработана с привлечением ведущих специалистов из научно-исследовательских и проектных организаций Москвы и Московской области и получила полное одобрение в 1996 г. на заседании специально созданного при Министерстве транспорта РФ Координационного Совета по разработке и реализации Программы "Московский терминал".

К сожалению, и Программу "Московский терминал", несмотря на большой интерес, проявленный к ней со стороны представителей научных организаций, управленческих структур, финансовых институтов и предпринимателей различного уровня, а также широкий резонанс, который получила Программа в России и за рубежом (неоднократно представлялась на международных выставках и форумах и освещалась в отечественной и зарубежной прессе), в силу ряда причин объективного и субъективного характера постигла та же судьба, что и предыдущие программы создания терминальных систем организации комплексного транспортно-экспедиционного и логистического обслуживания в Российской Федерации и ее регионах. Она так и не получила официального статуса государственной или региональной целевой программы, но тем не менее не потеряла своего значения и реализуется "снизу" в основном коммерческими структурами.

Интермодальные технологии организации смешанных перевозок грузов по международным транспортным коридорам.

В условиях глобализации экономики, создания крупных транснациональных корпораций и интеграции транспорта ряда государств в мировую транспортную систему идет интенсивный процесс формирования международных транспортных коридоров (МТК), обеспечивающих ускоренное продвижение крупных товароматериальных потоков между различными странами и континентами на основе внедрения современных логистических технологий доставки грузов, таких как организация интермодальных перевозок грузов, основанных на реализации интегральной концепции логистики и создании интегрированных транспортно-технологических систем.

В соответствии с определением группы экспертов комитета по транспорту ЕЭК ООН, под МТК понимается часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок.

Организация МТК ставит своей целью унификацию национальных законодательств, гармонизацию транспортных систем Востока и Запада, создание международной транспортной инфраструктуры, имеющей единые технические параметры и обеспечивающей применение единой технологии перевозок как основы создания глобальных логистических систем и интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему.

Целью формирования и развития международных транспортных коридоров на территории России является обеспечение условий для повышения надежности и эффективности российских внешнеторговых перевозок, вовлечения дополнительных транзитных грузопотоков на транспортные коммуникации страны, привлечения отечественных и иностранных инвестиций на развитие транспортной инфраструктуры, создания условий для ускорения развития отдельных регионов страны, расположенных в зоне тяготения к трассам международных транспортных коридоров, интеграции российского транспорта в европейскую и мировую транспортные системы.

В соответствии с решением Критской конференции по вопросам развития Трансъевропейской сети определена система приоритетных МТК, которая включает в себя девять европейских транспортных коридоров, три из которых N 1, N 2 и N 9 проходят по территории России и используют российские транспортные коммуникации.

Несмотря на значительное отставание от большинства европейских стран в области интермодальных перевозок, Россия в настоящее время вплотную подошла к созданию интермодальных систем. От уровня развития в России системы интермодальных перевозок грузов по проходящим через ее территорию трансъевропейским и транснациональным транспортным коридорам в решающей степени зависит увеличение внешнеторгового и внутрироссийского грузооборота, рост экспортно-импортных перевозок грузов, повышение конкурентоспособности федеральной и региональной транспортных систем, вхождение транспортного комплекса России в мировую транспортную систему в качестве равноправного партнера.

Развитие интермодальных перевозок грузов по международным транспортным коридорам требует координации работы различных видов транспорта и интеграции их в единую организационную систему, функционирующую на основе формирования сквозных логистических транспортно-технологических систем.

Транспортный процесс по своей природе объективно является непрерывным. Соответственно и основной задачей координации и взаимодействия видов транспорта является обеспечение непрерывности транспортно-распределительного процесса, начиная от загрузки подвижного состава у грузоотправителей, подвоза грузов по подъездным путям на железнодорожную станцию, в порт, в транспортный узел, осуществление перевозки грузов одним или несколькими видами магистрального транспорта и кончая доставкой подвижного состава с грузом с транспортных узлов на подъездные пути и к складам грузополучателей при соблюдении сроков доставки груза и его сохранности.

Одним из наиболее распространенных видов взаимодействия разных видов транспорта, требующим соответствующей координации на всех стадиях перевозочного процесса, является организация перевозок грузов в смешанном сообщении.

Перевозками грузов в смешанном сообщении называют перевозки, выполняемые двумя и более видами транспорта, работающими последовательно.

При перевозке грузов в смешанном сообщении появляются дополнительные грузовые операции по перевалке или перегрузке грузов с одного вида транспорта на другой и связанные с этим дополнительные транспортные расходы, которые при соответствующей координации перевозочного процесса компенсируются за счет применения более рациональных схем и маршрутов перевозок, уменьшения задержек грузов в пути и сокращения простоев подвижного состава на основе внедрения единого технологического процесса и синхронизации работы видов транспорта.

При перевозке грузов в обычном смешанном сообщении транспортировка осуществляется каждым видом транспорта по отдельному перевозочному документу - от грузоотправителя до пункта перевалки и от пункта перевалки до потребителя.

При такой организации перевозки грузополучатель или по его поручению экспедиторская компания должны иметь в пункте перевалки складские емкости, погрузоразгрузочные механизмы, перевозочные средства для доставки груза из пункта перевалки на склад временного хранения и последующей перевозке в пункт перевалки для отправления непосредственному получателю груза, а также содержать в местах перевалки производственный и административно-управленческий персонал.

Наиболее эффективной разновидностью смешанных перевозок грузов с участием нескольких видов транспорта являются прямые смешанные перевозки, при которых транспортировка на всем пути следования грузов осуществляется по единому перевозочному документу, при этом передача груза с одного вида транспорта на Другой осуществляется в перевалочных пунктах без участия грузоотправителя или грузополучателя.

Различают следующие основные виды прямого смешанного сообщения: железнодорожно-водное; железнодорожно-автомобильное; железнодорожно-водно-автомобильное; водно-автомобильное; железнодорожно-воздушное и воздушно-автомобильное, а также прямое смешанное сообщение "река-море".

Особый интерес представляют прямые смешанные перевозки грузов в контейнерах, предусматривающие отправление грузов в контейнерах с любой грузовой станции, порта или аэропорта, открытых для их приема, оформление единого документа на весь путь следования и составление грузоотправителем отдельной накладной на каждый контейнер.

В прямом смешанном сообщении каждый вид транспорта осуществляет перевозку груза на своем участке маршрута, продолжая процесс транспортировки, начатый первоначальным предприятием транспорта. Это способствует рационализации транспортно-экономических связей, позволяет использовать преимущества каждого вида транспорта в соответствии с наиболее целесообразными сферами его применения, создает дополнительные удобства клиентуре, освобождая ее от необходимости составления сопроводительных документов на каждый вид транспорта и также от непосредственного участия в операциях по передаче груза с одного вида транспорта на другой.

К основным формам координации и взаимодействия различных видов транспорта при осуществлении перевозок грузов в смешанном сообщении, направленным на повышение общего синергетического эффекта, следует отнести:

- скоординированную работ/ видов транспорта в транспортных узлах и других стыковых пунктах на основе единого технологического процесса;

- организацию сквозной маршрутизации грузопотоков на всем пути следования грузов с участием нескольких видов транспорта по взаимосогласованным расписаниям;

- синхронизацию подачи подвижного состава в пунктах перевалки по периодам суток;

- организацию централизованного завоза и вывоза грузов с транспортных узлов автомобильным транспортом общего пользования и коммерческих структур;

- концентрацию грузовой работы на меньшем числе опорных стыковых пунктов и в крупных транспортных узлах, а также на крупных мультимодальных терминалах и транспортно-распределительных центрах;

- оптимизацию работы погрузо-разгрузочной техники при перевалке грузов, включая кооперированное использование технических средств разными видами транспорта;

- оперативное планирование контейнерных и других перевозок, подачи и сортировки подвижного состава в узле;

- автоматизацию оформления коммерческой документации, расчетов за выполнение перевозок грузов и осуществление транспортно-экспедиционных операций, внедрение электронного документооборота:

- информационное обеспечение перевозок грузов в смешанном сообщении;

- внедрение комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания клиентуры на основе передовых методов логистики и логистического сервиса;

- согласование экономических интересов участников смешанных перевозок грузов и создание основ единого транспортного законодательства.

В соответствии с действующим законодательством работа предприятий и организаций различных видов транспорта по передаче грузов с одного вида транспорта на другой регламентируется узловыми соглашениями.

Условия работы перевалочных пунктов и переработки грузов устанавливаются в узловых соглашениях, заключаемых железной дорогой и пароходством или автотранспортным предприятием сроком на 3 года. Порядок разработки и заключения узловых соглашений устанавливается правилами перевозок грузов в прямых смешанных сообщениях.

В узловом соглашении определяются условия работы пунктов перевалки, порядок совместного планирования их работы, места передачи грузов и оформления документов, установление сроков погрузки и выгрузки, подачи транспортных средств на грузовую станцию или в порт, порядок приема, сдачи, взвешивания грузов, порядок и сроки предоставления взаимной информации о подходе грузов, а также оговариваются все организационные и другие вопросы, которые могут возникнуть при совместной работе смежных видов транспорта. При перевозках грузов в контейнерах дополнительно к узловому соглашению заключаются специальные ежегодные соглашения, в которых регулируются взаимоотношения транспортных организаций по осуществлению работ, связанных с завозом и вывозом контейнеров, а также с передачей порожних контейнеров.

При наличии единых технологических процессов работы перевалочных пунктов и транспортных узлов в основу заключаемых узловых соглашений закладываются прогрессивные нормы, обеспечивающие рациональную организацию перевалки грузов и обработки транспортных средств (вагонов, судов, автомобилей и др.).

В соответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации (гл. 40 ст. 788. Прямое смешанное сообщение) "Взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу (прямое смешанное сообщение), а также порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках".

В настоящее время проект Федерального Закона "О смешанных (комбинированных) перевозках пассажиров, багажа и грузов", так же как и проект закона Российской Федерации "О транспортно-экспедиторской деятельности" находятся в стадии согласования.

Становление в России многоукладной рыночной экономики, интенсивное развитие в Московском регионе рынка транспортных услуг, создание конкурентной среды в сфере товародвижения и международных перевозок грузов, существенные изменения в системе организационно-экономических отношений между участниками транспортного процесса, включая и грузовладельцев, требуют адекватного совершенствования нормативно-правовой базы, регламентирующей работу различных видов транспорта и других участников системы грузе- и товародвижения.

Особенно остро отставание в России транспортного законодательства от изменяющихся социально-экономических условий сказывается на функционировании транспортных узлов и развитии смешанных перевозок грузов с участием нескольких видов транспорта, а также на уровне конкурентоспособности российских предприятий и организаций транспорта при осуществлении международных перевозок грузов.

В этой связи актуальность и своевременность разработки и принятия новых Федеральных Законов "О транспортно-экспедиторской деятельности" и "О смешанных (комбинированных) перевозках пассажиров, багажа и грузов" трудно переоценить.

Представляется, что в подготавливаемых к принятию Законах должны найти отражение вопросы: координации и регулирования работы разных видов транспорта в транспортных узлах и при осуществлении международных смешанных перевозок грузов, включая интермодальные перевозки по проходящим через территорию России трансъевропейским коридорам; определения статуса оператора смешанной перевозки грузов: создания адекватной системы ответственности за несохранные перевозки и нарушение сроков доставки; регулирования Российского рынка перевозок грузов в международном сообщении и обеспечения конкурентоспособности российских транспортных предприятий; конкретизации ряда терминов и определений, включая понятия "интермодальная перевозка", "транспортный коридор", "грузовой терминал", "мультимодальный терминальный комплекс", "логистическая система", "логистический сервис", "транспортная логистика" и ряд других.

Особое место среди прямых смешанных международных перевозок грузов занимают "интермодальные перевозки", осуществляемые по международным транспортным коридорам с участием нескольких видов транспорта на основе единого технологического процесса, по единому транспортному документу на весь перевозочный процесс с полной ответственностью одного оператора за всю логистическую цепочку от грузоотправителя до грузополучателя, с использованием при перевозке грузов укрупненных унифицированных грузовых мест, в частности, унифицированных контейнеров.

Интермодальная перевозка грузов, осуществляемая по международным транспортным коридорам, предполагает наиболее тесную интеграцию, основанную на единстве всех звеньев транспортно-распределительной цепи в организационно-технологическом аспекте, на единой форме взаимодействия, координации и кооперации всех участников транспортного процесса, комплексном развитии инфраструктуры различных видов транспорта, создании в узлах транспортной сети мультимодальных терминальных комплексов, других объектов транспортной инфраструктуры, информатизации всего процесса грузо- и товародвижения.

Основополагающими элементами логистической инфраструктуры международных транспортных коридоров являются мультимодальные терминальные комплексы, сооружаемые в узлах транспортной сети, гарантированно обеспечивающие клиентуру транспортно-экспедиционным обслуживанием с полным набором сервисных и коммерчески-деловых услуг, выполняющие функции логистических транспортно-распределительных центров.

Для принятия и переработки грузов, следующих в интермодальном сообщении по российской части международных транспортных коридоров, и обеспечения соответствующего уровня сервисного обслуживания первостепенное значение наряду с развитием транспортных коммуникаций с соответствующим обустройством имеет создание в крупных транспортных узлах вдоль трассы МТК мультимодальных терминальных комплексов и логистических транспортно-распределительных центров, функционирующих на основе передовых логистических технологий и обеспечивающих интеграцию товароматериальных, информационных, сервисных и финансовых потоков.

В крупных общесетевых узлах и морских портах, таких как Московский, Ленинградский, Новосибирский, Горьковский, Свердловский транспортные узлы, Новороссийский, Санкт-Петербургский, Владивостокский морские порты целесообразно создание сети региональных терминалов и логистических центров, объединенных в региональные логистические транспортно-распределительные системы (РЛ ТРС) на основе формирования единой системы организационно-экономического, информационного и нормативно-правового обеспечения управления системой грузо-и товародвижения.

2. Анализ процессов экспедирования в Компании "Авелана Логистик"

В таблице 1 приведен вертикальный анализ баланса ООО "Авелена Логистик" по укрупненной номенклатуре статей. Рассматривается баланс на 1 Января 2006 года.

Таблица 1 Анализ баланса ООО "Авелена Логистик"

Анализируя таблицу 1 можно сделать можно сделать следующие выводы. В структуре баланса произошли изменения. Имущество предприятия возросло на 15106 тыс. руб., это обусловлено тем, что сумма незавершенного производства увеличились на 144 тыс.руб. Возросли расчеты с дебиторами на 15825 тыс. руб., это может быть связано с тем, что продукцию отгрузили, но срок оплаты не наступил.

В пассиве баланса увеличилась кредиторская задолженность на 8963 тыс. руб.

Наряду с вертикальным балансом проведем горизонтальный анализ баланса.

Горизонтальный анализ отчетности заключается в построении одной или нескольких аналитических таблиц, в которых абсолютные показатели дополняются относительными темпами роста (снижения). В таблице 2 приведен горизонтальный анализ баланса ООО "Авелена Логистик" по укрупненной номенклатуре статей.

Таблица 2 Горизонтальный анализ баланса ООО "Авелена Логистик"

За анализируемый период наблюдается увеличение валюты баланса на 15106 тыс. руб. Данные увеличения обусловлены ростом дебиторской задолженности с19,45% до 22,42% и до 58,92%, что играет немаловажную роль. Также сказывается уменьшение денежных средств с 6,7 % до 0. Это говорит о том, что у предприятия нет в наличии денежных запасов.

Финансовые результаты отчетного года в определенной степени характеризуются данными отчета о прибылях и убытках (форма № 2 отчетности). Исследуя отчет о прибылях и убытках за 2006 год, можно сделать следующий вывод. За 2006 год выручка от реализации составила 38912 тыс. руб., себестоимость реализованной продукции 34705 тыс. руб. чистая прибыль ООО "Авелена Логистик" за 2006 год составила 3164 тыс. руб.

Транспортная компания "Авелана логистик" осуществляет следующий спектр услуг:

- Экспедирование экспортно-импортных и экспедирование транзитных грузов по железным дорогам различными видами транспорта, включая оформление транзитных документов, связанных с отправкой и приемом ж/д вагонов;

- Cогласование и оформление основных и дополнительных планов в сжатые сроки;

- Оплата железнодорожных тарифов по РЖД и странам СНГ собственными средствами;

- Декларирование и таможенно-брокерское оформление;

- Получение карантинных, ветеринарных и специальных разрешений;

- Помощь и консультации по организации погрузки, с обеспечением подачи подвижного состава на станции погрузки;

- Операции по перегрузу и оформление документов на пограничных станциях;

- Слежение за грузом на всем пути следования;

- Страхование грузов;

- Согласование и оформление завоза экспортных и транзитных грузов в порты СНГ, Балтии и Европы и их обработка;

- Организация перевалки грузов с одного вида транспорта на другой;

- Фрахтование судов;

- Перевозка опасных, негабаритных и тяжеловесных грузов;

- Организация доставки груза "от двери до двери";

- Другие услуги по запросу клиента.

Торговый департамент ООО "Авелана логистик" работает на рынке и осуществляет весь спектр услуг, связанный с доставкой и реализацией грузов непосредственно от производителей до конечных потребителей, экспортно-импортные и транзитные операций по территории России, стран СНГ, а также стран дальнего зарубежья. В планах развития департамента стоит участие в модернизации портового элеватора.

2.3 Организационная структура компании. Роль отдела логистики

Одним из звеньев организации МТС является складское хозяйство, основная задача которого заключается в приеме и хранении материалов, их подготовке к производственному потреблению, непосредственном снабжении цехов необходимыми материальными ресурсами. Склады в зависимости от связи с производственным процессом подразделяются на материальные, производственные, сбытовые.

Рис.2. Организационная структура компании.

Принятые материалы хранятся на складах по номенклатурным группам; сортам, размерам. Стеллажи нумеруются с указанием индексов материалов.

Завоз материалов и работа складов организуются на основе оперативно-заготовительных планов.

В России от логиста требуются целый набор личных и профессиональных качеств:

Во – первых, аналитические способности: логистик должен мыслить и анализировать. В качестве примера можно взять анализ работы склада:

- Просчитать показатели работы склада: грузооборот, удельный грузооборот, грузонапряжённость склада, коэффициент оборачиваемости грузов, производительность труда работающих.

- Составить перечень оборудования, транспортных средств и тары, рассчитать их необходимое количество.

- Рассмотреть и проанализировать принципы хранения продукции (сырья) по методу АВС.

- Рассмотреть и проанализировать информационные и материальные потоки, программное обеспечение этих потоков.

- Рассмотреть и проанализировать должностные инструкции работников складов, регламент (положение) о работе склада и т.д.

- И подготовить свои предложения по улучшению работы склада.

Во-вторых, умение работать самостоятельно;

В-третьих, пробивные способности и нацеленность на результат;

В-четвёртых, творческий подход к разработке решений;

В-пятых, необходима хорошая коммуникабельность, так как его деятельность связана с координированием усилий большого числа людей;

В-шестых, способность работать со специалистами других отделов.

Обязательное знание компьютера, электронной обработки данных.

Резюмируя вышеизложенное, можно сказать, что логист это технолог, который улучшает (оптимизирует) все процессы, обеспечивающие непрерывные и качественные производственные процессы (в данном случае - движение товаропотока). Это не должен быть линейный руководитель, который отвечает за выполнение суточного или недельного плана, так как те ежедневные проблемы, которые он должен решать оперативно, не дают ему время для первичного анализа и всех последующих действий. Линейный руководитель должен иметь основы знаний логистики для формулирования тех задач, которые должен решать логист.

Рассмотрим теперь место "логиста" в организационной структуре предприятия. Если это довольно крупная производственная компания, то логистические процессы направляет и курирует топ- менеджер в должности "зам. директора по логистике". В его подчинении находятся начальник отдела снабжения, начальник транспортного цеха, начальник складского хозяйства, планово – производственный отдел и начальник отдела логистики. Отдел логистики (технологический отдел логистических процессов) состоит из логистов, работающих по направлениям: снабжение и складское хозяйство, планирование производства и планирование запасов готовой продукции, транспортная логистика и развитие дистрибьютерских сетей. Отдел логистики выпускает регламенты, распоряжения, технологические указания по логистическим процессам, являющимися обязательными для исполнения структурами, участвующих в них. Если предприятие небольшое или это торговая организация (где почти все процессы, кроме продаж, являются логистическими), то логист подчиняется или директору (управляющему) по производству или директору торговой организации.

Что же даёт использование логистики в организации? В складской логистике только регламентация работ и использование логистических принципов даёт увеличение производительности труда ~ на 10%. Если в штате организации есть складской логист, то при планомерной работе и внедрении программного обеспечения можно увеличить и производительность труда за несколько лет в два раза, происходит повышение эффективности и гибкости, упрощение делопроизводства. В транспортной логистике (учитавая цены на бензин!) при использовании программного обеспечения в перевозках возможно снизить потребление горюче – смазочных материалов на 15 – 20 % за счёт оптимизации маршрута транспортных средств, другие разработки также очень интересны. При введении критериев отбора поставщиков и прочих логистических методиках в снабженческой логистике можно уменьшать цены на сырьё, и добиться равномерной, а самое главное, своевременной подачи сырья. Это очень интересное направление, потому что на закупку сырья и полуфабрикатов приходится до 30 –50 % себестоимости собственной продукции.

И как "высший пилотаж" в логистике это построение работоспособной логистической системы организации, выстраивание организационной системы взаимодействия с другими службами, знание логистического менеджмента. На Западе логистика развивалась последовательно десятилетиями и вот довольно интересная точка зрения на профессию логиста одного западного специалиста:

"Логист работает по принципу ястребиной охоты. Он поднимается над актуальной ситуацией; с определенного расстояния он наблюдает за развитием теории и практики. Он быстро определяет структуры, процессы и взаимосвязи. Как только в какой то области наметилось интересное решение, он фокусирует на нём взгляд. Если решение оказывается интересным, он спускается ниже, анализирует детали теоретического или практического решения и ищет его применение в своей деятельности. Постоянно переходя от нисходящего к восходящему анализу и обратно, логистик расширяет свою компетенцию и приобретает навыки решения проблем. Кто не соблюдает дистанцию, тот не может увидеть всё полностью. Тот, кто анализирует только детали, не понимает взаимосвязей. Система представляет собой нечто большее, чем простая сумма её частей, а функционирование всей системы может зависеть от её отдельной части." И этим знанием располагает профессионал.

2.4 Анализ деятельности компании

Буквально за последние два-три года рынок услуг по распределению в нашей стране претерпел значительные изменения. И дело даже не в том, что в нашу страну приходят новые бренды, а в том, что видоизменяется понятие дистрибьютор. Он развивает дополнительные сервисы, которые должны быть интересны производителю. Появляются компании-посредники, которые берут на себя обязанности дистрибьютора и логиста одновременно. В какую сторону меняется рынок, что будет интересно производителю завтра и как выживают в конкурентной борьбе дистрибьюторы – об этом наш сегодняшний обзор.

Но для начала определимся с понятиями: приведем классический взгляд на обе функции – дистрибьютора и логиста, чтобы стало очевидно, о каких изменениях мы говорим.

Дистрибьютор. В классическом понимании дистрибьютор – фирма, осуществляющая оптовую закупку определенных товаров у крупных промышленных фирм-производителей и сбыт товаров на региональных рынках. Само слово "дистрибьютор" произошло от английского глагола to distribute, что буквально означает "распределять, распространять". В обязанности фирмы-дистрибьютора входит не только оптовая закупка товара и распределение его по конечным точкам, но и продвижение продукта на местном рынке. Организация промомероприятий, реклама – всем этим также по идее должен заниматься дистрибьютор.

Само слово "логистика" означает весь процесс движения материалов и продуктов в фирме, через нее и из нее. "Полный спектр действий, связанных с движением и хранением продуктов и информации. Все эти действия предпринимаются для двух общих целей, а именно – обеспечения приемлемого уровня обслуживания клиента и управления логистической системой для удовлетворения требований клиента. Более широкое понятие, чем логистика, - управление цепью поставок, поскольку оно одновременно относится к управлению движением материалов и связями между посредниками с момента получения исходного сырья до получения товара конечным потребителем" (Джонсон Джеймс С., Вуд Дональд Ф., Вордлоу Дэниел Л., Мэрфи-мл. Поль Р. Современная логистика, Вильямс, М. - СПб. - Киев, 2004).

Бизнес-логистический сервис. Условное понятие, недавно появившееся в дистрибуции, которое включает в себя поиск партнеров в нужном регионе, заключение договоров, доставку и сопровождение груза – то есть полный комплекс услуг для производителя для продвижения продукта в отдельно взятом регионе. Фактически это сторонний посредник, который не является ни дистрибьютором, ни логистом в основной деятельности, но способен оказывать услуги подобного рода за счет привлечения внешних специалистов/ресурсов.

На Западе, несмотря на продвинутость, производители по-прежнему предпочитают классический вариант выстраивания отношений: каждый занимается тем, что умеет делать на 100%! Дистрибьюторы – продвижением. Логисты – сопровождением и доставкой. В России же рынок дистрибуции постоянно меняется. Количество дилеров (как мелких, так и крупных) то растет, то уменьшается.

Если взглянуть на рынок с точки зрения "заявки" (то есть кто и как себя позиционирует), то станет очевидно, что дилеры часто берут на себя логистику, а логисты (не желая, видимо, упускать еще один кусочек хлеба) пытаются брать на себя задачи дистрибьюторов. И вроде бы все хорошо, но так называемые "новые тенденции", по словам Игоря Пугачева, коммерческого директора компании "БрендСервисЛогистика", большой погоды для производителя не делают. Почему?

Уже сегодня рынок можно разделить на три составляющие (опять же с точки зрения "позиционирования"):

– дистрибьютор с логистикой;

– логист с дистрибуцией;

– посредник-брокер (от дистрибуции до логистики).

Новое понятие "бизнес-логистический сервис" (полный комплекс услуг по продвижению и доставке товаров) – это, по сути, третий вариант – некая сторонняя компания-посредник. Кажется, чего проще: все услуги в лице одной компании: не разделяй, но властвуй. Но, например, по мнению Игоря Пугачева, все три варианта, несмотря на то что они уже сейчас имеют место быть на российском рынке, провальные. Именно в силу того, что каждый пытается заниматься не своим делом.

– Дистрибьютор с развитой логистикой – уже далеко не новость для рынка. Они изначально имели минимальные ресурсы для решения вопросов о доставке, хранении и транспортировке товаров. Развивать логистику только для того, чтобы быть конкурентоспособным среди дистрибьюторов, на мой взгляд, провальный вариант. Для того чтобы получить дополнительный источник доходов – возможно. Но хочу заметить, что единицы дистрибьюторов с так называемой развитой логистикой могут быть конкурентоспособными среди логистов. Поэтому чаще получается ни то ни се.

Вариант "логист, предлагающий услуги дистрибуции" тоже неоднозначен. Здесь главный вопрос – готовы ли логисты нести финансовые риски? Зачастую – нет.

И наконец так называемый "бизнес-логистический сервис" (сторонняя компания-посредник) – интересное предложение, но… Производитель зачастую не готов переплачивать за удобство "все в одном", тем более что на порядок дешевле обойдется работа с тем же дистрибьютором, который дополнительно заявляется как логист. В минус "бизнес-логистическим" компаниям сыграет и тот факт, что в силу новизны этих услуг на рынке опыта у них мало и все специалисты будут привлеченными. А это, во-первых, переплата, во-вторых, отсутствие неких гарантий слаженности работы.

Но российский рынок на то и российский, чтобы найти на нем удачные примеры из серии "и невозможное возможно". Нижегородская дистрибьюторская компания "Алиди" – эксклюзивный дистрибьютор компании Procter & Gamble, Energizer, Nestle, BIC, премьер-дистрибьютор компании Gillette. Еще в 1998 году компания инвестировала деньги в покупку собственной базы с офисными и складскими помещениями, а в 2005 году открыла свой "Логистический центр" класса А, единственный подобный центр в Приволжском федеральном округе. Роман Исаев, PR-директор компании "Алиди":

– В первую очередь вложения в логистику были обусловлены нуждами компании. В силу того что компания "Алиди" работает в девяти регионах России, продуманная логистика – обязательное условие для успешной работы. Вариант аутсорсинга логистической нагрузки на компанию изначально не рассматривался как перспективный. Тем более что в Нижнем Новгороде изначально рынок логистических услуг не развит. Поэтому мы инвестировали в собственную логистику, причем, решено было инвестировать не только в логистику под свои нужды. Фактически мы инвестировали в новый бизнес для компании, который работает на нас как дистрибьюторов, но при этом вполне может существовать как отдельный...

Практически полное отсутствие конкурентов на рынке логистических услуг позволило компании "Алиди" в кратчайшие сроки сделать свой "Логистический центр" рентабельным. Но, по словам, Романа Исаева, "развитие логистического сопровождения в глазах производителя не сверх какой плюс для компании, поэтому мы анонсируемся не как дистрибьютор с логистикой, а как отдельно дистрибьютор (способный решить проблемы логистики) и отдельно логистический оператор".

Вообще говорить о том, что всем дистрибьюторам для успешной работы нужно срочно вложиться в логистику, нельзя – это подтверждает и опыт компании "Алиди". Предпосылок для инвестиций в собственную логистическую базу должно быть очень много, тем более что, как мы уже говорили, большим плюсом для производителя это не является (на аутсорсинг отдать логистику порой даже удобнее, нежели доверить ее дистрибьютору). Два ключевых фактора, которые сделали погоду компании "Алиди": большой портфель брендов, работа в нескольких регионах, отсутствие крупных местных логистических операторов. Фактически внутренний рост и потребность в ресурсах и отсутствие внешней конкурентной среды – благодаря этому инвестиции в логистику дистрибьюторами могут быть окупаемы.

Существуют компании-посредники, которые берут на себя поиск партнеров для компании, заключение договоров, доставку продукции, то есть становятся некими посредниками. По сути, подобные предложения на рынке появились в силу того, что дистрибьютора хотели потеснить и заработать на некой комплексности услуг. Но и здесь есть свои плюсы и минусы. На практике из-за того, что посредник не является ни логистом, ни дистрибьютором в основной своей деятельности, ему остается только роль перекупщика, причем не всегда постоянная. По словам Алексея Чепиля, директора компании "Русско-китайский логистический сервис", это не дистрибьюторы и не логисты в чистом виде:

– Чаще всего мы и подобные нам компании не занимаются продвижением продукции: классическая роль дистрибьютора, который целенаправленно лоббирует интересны одного бренда, не совсем наша роль. Точно так же и мы не являемся логистическим оператором в том классическом понимании логиста, к которому мы привыкли. Мы некие посредники между оптом (или розницей) и производителем. Причем посредники в том случае, если есть заказ. Чаще всего заказ идет от оптовиков или розничных сетей на поставку какого-либо конкретного товара к определенному сроку (например, на период распродаж). Фактически мы получаем заказ на поиск и доставку товара.

Изначально компания "Русско-китайский логистический сервис" позиционировала себя как компания бизнес-логистического сервиса, предлагая полный комплекс услуг, причем в двустороннем порядке (как российских компаний, так и для восточных, причем и производителей, и продавцов). В итоге дистрибьюторские и дилерские амбиции пришлось отбросить и сосредоточиться на логистическом сопровождении – раз, на поиске и закупке товаров – два.

Стратегические отношения в этом случае завязывать очень сложно. С одной стороны, компания нашла и отработала основные пути доставки товара из Азии и приобрела на местном рынке определенные знакомства, что позволяет в разы быстрее отрабатывать заказы и заключать сделки. Но речь о долгосрочных отношениях не идет: есть спрос – есть предложение, нет – на нет и суда нет…

Итак, все-таки бизнес-логистический сервис -- это тенденция или просто попытка отдельных компаний перестроиться? По мнению Игоря Пугачева, это просто некая временная специфика рынка. Временная по той простой причине, что производителю такой вариант развития рынка неинтересен:

– Производитель предъявляет примерно следующие требования (речь идет о национальном масштабе) к местному представителю: работа с регионами (своя сеть), работа с центральными сетями магазинов, опыт продвижения товаров на рынке. Компании-посредники в том случае, если они имеют подобные ресурсы (причем хочется заметить, что чаще всего посредники на постоянной основе таких ресурсов не имеют) плюс готовы нести финансовые риски и обеспечивать заодно и логистикой, возьмут слишком большой (даже для крупного производителя) процент. Работа с посредниками осложняется еще и тем, что в силу неразвитости рынка таких услуг опыта многосторонней коммуникации у них нет. Поэтому большинство из них могут предложить выступить только посредником, но никак не дистрибьютором.

Рис.3. Позиции в заказах предприятия.

Логистические же компании хороши в одном случае: если существует большой распределительный центр с офисами представительств разных брендов, где сидят не дистрибьюторы, а именно поставщики, которые просто направляют товары по точкам. С этой точки зрения логисты могут включиться в работу с брендом, но предложить им дистрибуцию в классическом понимании – нет. Опять же в силу нехватки ресурсов.

На Западе такой мешанины – "кто есть кто" – нет. Есть логисты, есть дистрибьюторы, и каждый решает свои конкретные задачи. Производитель на Западе предпочитает разделять их: во-первых, потому что риски ниже; во-вторых, это выгоднее по деньгам. Производитель имеет четко очерченный бюджет на вхождение на любой рынок, в этот бюджет входят и продвижение, и поставки. Более того, там нет такого дикого количества дилеров, дистрибьюторов и уж тем более редки консалтинговые компании, предлагающие полный комплекс услуг. В силу того что рынок на Западе более централизованный, там и не требуется такое количество дилеров и дистрибьюторов. Скорее всего, в нашей стране мы вернемся к этой классической схеме, и тогда все тенденции вроде "бизнес-логистического сервиса" отпадут сами собой.

Фактически из трех предложенных вариантов развития рынка дистрибуции выжить может только один – дистрибьютор с логистикой. И то не во всех своих проявлениях. Выстраивать логистику в компании только под нужды "своего" бренда нерентабельно. Выстроить логистику как отдельный бизнес способны далеко не все. Во-первых, логистический центр требует больших инвестиций вначале, чтобы потом стать окупаемым. Причем инвестиций не только на строительство центра, но и для его развития.

Подведем итоги: "бизнес-логистический сервис" – некий миф рынка. Действительно, компании стараются взять на себя большинство функций по работе с производителем, но говорить о том, что это выгодно производителю, однозначно нельзя. Один из перспективных путей развития – дистрибьютор с логистикой. Тем не менее Игорь Пугачев, например, прогнозирует возврат к классической схеме дистрибуции. Он говорит о том, что многое будет зависеть от самого производителя. Если производителю важно, чтобы товар просто попал на полки, тогда мы можем говорить о "логистах с дистрибуцией" и о "бизнес-логистическом сервисе". Если товар должен продвинуться, то в этом случае речь будет идти о возврате классических дистрибьюторов.

Рис.4. Анализ чувствительности

Словом, большинство метаний в российском распределении – это некая специфика нашей страны. Предложить "полный комплекс услуг" и заработать на этом деньги – не самая ли знакомая черта нашего согражданина? И лишь единицы из тех, кто смог не просто сделать шаг вперед, смогут остаться впереди. Остальным со временем, возможно, придется отступить на два шага назад. На то он и российский рынок.

3. Разработка мероприятий по совершенствованию процесса экспедироания контейнеров в компании "Авелана логистик"

Анализ зарубежного опыта, состояния и тенденций развития логистики и управления цепями поставок в отечественной экономике показывают, что формирование и управление базой знаний персонала компаний и организаций в области логистики и SCM является решающим фактором успешного применения современных концепций и технологий в этих областях для реализации потенциала конкурентоспособности российских предприятий.

Область профессиональной деятельности современного логиста это уже далеко не те хорошо знакомые всем виды деятельности такие, например, как перевозка, экспедирование, складирование, грузопереработка, таможенное оформление грузов и т.п. Сегодня логисты разного уровня иерархии управления фирмы (топ-менеджеры, координаторы логистического процесса в закупках, дистрибьюции и производстве, аналитики и функциональные менеджеры) занимаются проблемами, связанными с выбором и обоснованием корпоративной стратегии логистики, применением современных логистических концепций и технологий, принятием оптимальных управленческих решений в функциональных областях логистики фирмы, выбором информационных систем и программных продуктов, поддерживающих логистику, моделированием логистических бизнес-процессов и другими важными вопросами создания эффективной логистической системы компании.

Основная задача логиста – изыскивать оптимальные варианты принятия решений по управлению материальными потоками, связанной информацией и финансами. В наших компаниях зачастую нет видения предназначения логистики в стратегическом и оптимизационном плане. Предназначение же это заключается в поддержке выполнения корпоративной стратегии с оптимальными затратами ресурсов при управлении материальными потоками. Пока, к сожалению, во многих компаниях, где делаются попытки внедрения логистики, остается доминирующей чисто российская трактовка, когда в службах логистики "механистически", без какой-либо конструктивной идеи объединяются подразделения склада, транспорта, таможенного оформления и т.п., что часто приводит часто лишь к возникновению конфликтной ситуации внутри компании. В связи с этим приходится еще раз подчеркнуть, что организовывать логистику и управлять ею в фирмах должны обученные люди, имеющие специальное образование. Именно они должны быть тем фундаментом, без которого невозможно построение и наращивание современной корпоративной базы логистических знаний.

При использовании отечественными предприятиями стандартных зарубежных логистических систем и технологий часто не принимается во внимание тот факт, что они разработаны для стандартизованного западного бизнеса, опять же в стандартных условиях устойчивости макросреды бизнеса и стабильной экономики с законопослушными предприятиями и гражданами. Нельзя забывать о макроэкономической ситуации, в которой мы живем и работаем, об издержках нашего законодательства, наконец, просто о российском менталитете. Основная проблема, на наш взгляд, состоит в отсутствии у многих российских предприятий главного ресурса - необходимой культуры управления и базы логистических знаний, которая во многих компаниях явно не достаточна для использования логистических инноваций. Применительно к управлению знаниями персонала компаний в области логистики и управления цепями поставок важнейшими задачами являются: формирование и развитие знаний в области логистики и SCM, а также инсталляция, ведение и развитие систем поддержки принятия оптимизационных решений (рис. 5).

Рис. 5. Система управления знаниями компании в области логистики и SCM

Только стратегически выверенная логистика способна дать ощутимые результаты в аспектах развивающейся интеграции логистической деятельности. К сожалению, пока что лишь немногие руководители отечественных фирм задумываются над стратегической направленностью логистики, формируя адекватную организационную структуру службы логистики компании, оптимизируя конфигурацию логистической сети, внедряя интегрированную информационную поддержку и систему управления товарными запасами. На наш взгляд, недостаточное внимание российские предприятия уделяют сегодня управлению базой логистических знаний. Как известно, база знаний состоит из продуманной системы подготовки персонала служб логистики: от краткосрочных программ повышения квалификации – до высшего образования и МВА по логистике и SCM.

Формирование и развитие знаний персонала компаний в области логистики и Supply Chain Management должно соответствовать организационной структуре и функционалу персонала служб логистики (SCM), которые, в свою очередь, зависят от отраслевой специфики, размера компании, структуры управления и т.п. Система повышения квалификации, подготовки и переподготовки персонала служб логистики, как основная часть базы логистических знаний, должна учитывать в общем случае три уровня управления логистикой в фирме:

I – "Топ-менеджмент" - высший управленческий персонал, например, вице-президент компании по логистике, директор по логистике, интегральный логистический менеджер, начальник отдела (службы) логистики, члены исполнительной дирекции фирмы, выполняющие функции высших логистических менеджеров и т.п.

Область профессиональной деятельности современного логиста это уже далеко не те хорошо знакомые всем виды деятельности такие, например, как перевозка, экспедирование, складирование, грузопереработка, таможенное оформление грузов и т.п. Сегодня логисты разного уровня иерархии управления фирмы (топ-менеджеры, координаторы логистического процесса в закупках, дистрибьюции и производстве, аналитики и функциональные менеджеры) занимаются проблемами, связанными с выбором и обоснованием корпоративной стратегии логистики, применением современных логистических концепций и технологий, принятием оптимальных управленческих решений в функциональных областях логистики фирмы, выбором информационных систем и программных продуктов, поддерживающих логистику, моделированием логистических бизнес-процессов и другими важными вопросами создания эффективной логистической системы компании.

II – "Средний уровень" - средний управленческий персонал - руководители структурных подразделений отдела (службы) логистики компании, логистические менеджеры среднего звена с большим опытом работы, супервайзеры (координаторы) функциональных областей логистики компании или ключевых логистических функций, аналитики, ведущие логистические менеджеры и т.п.

III – "Операционный уровень" – низший линейно-функциональный персонал службы логистики фирмы: логисты-операционисты (персонал транспортных и складских подразделений), инженеры-логисты, аналитики-статистики низшего звена, вспомогательный персонал и т.п.

Назначение логистического менеджмента – поддержка корпоративной стратегии фирмы с оптимальными затратами ресурсов, а также обеспечение системной устойчивости фирмы на рынке, за счет сглаживания внутрифирменных противоречий между подразделениями закупок, производства, маркетинга, финансов и продаж и оптимизации межорганизационных взаимоотношений с поставщиками, потребителями и логистическими посредниками

Высокие требования, предъявляемые сегодня к логистам (особенно I и II уровня иерархии управления), к их уровню профессиональных знаний в области логистики и SCM, умению координировать работу смежных служб, интегрировать логистическую деятельность в пределах всей цепи поставок, обусловливают необходимость формирования многоступенчатой корпоративной структуры подготовки и переподготовки логистов (рис. 6).

Рис. 6. Обучение персонала компаний по логистике и SCM

Относительно короткий срок развития логистики в нашей стране, небольшое количество дипломированных специалистов-логистов, недостаточный уровень популяризации логистики в обществе, недостаточное количество хороших учебников по логистике привели к тому, что высшие руководителями многих российских (даже очень известных) компаний имеют весьма слабое представление об основных понятиях логистики, путаются в терминологии, не понимают рычагов воздействия логистики на эффективность бизнеса (кроме очевидного упора на снижение затрат). Поэтому для хозяев компании и ее высшего руководства, в том числе исполнительных директоров, руководителей основных функциональных подразделений фирмы (маркетинга, продаж, закупок, финансов, производства, IT-подразделений и т.д.) необходимо периодически проводить краткосрочные семинары по актуальным проблемам логистики и SCM, корпоративные семинары, тренинги, знакомящие с основным понятийным аппаратом и технологиями (рис. 6).

Топ-менеджеры компании по логистике (вице-президенты, директора, начальники отделов и служб логистики) должны иметь базовое высшее образование по специальности 080506 "Логистика и управление цепями поставок" (первое или второе – в ускоренные сроки). Очень желательно наличие дипломов Мастер делового администрирования – Master of Business Administration - MBA (или МА, МС, ЕМВА) по специальностям "Логистика" и "Управление цепями поставок", а также международных сертификатов ELA/ECBL уровня "стратегический логист".

Старший/средний уровень персонала логистики компаний должен иметь высшее образование по специальности 080506 "Логистика и управление цепями поставок" (первое или второе – в ускоренные сроки), а также желательно наличие сертификата ELA/ECBL уровня "старший логист".

Наконец, персонал операционного уровня управления логистикой должен, по меньшей мере, пройти программу профессиональной переподготовки по логистике и SCM. В дальнейшем для этого уровня персонала полезна сертификация ELA/ECBL уровня "операционный логист" (см. рис.6).

Квалификационная характеристика выпускника обязывает логиста:

- обладать общей экономической и менеджериальной культурой, обеспечивающей ориентацию в логистике и управлении цепями поставок (УЦП) как науке и практической области деятельности предприятий различных сфер экономики по управлению материальными и сопутствующими (информационными и финансовыми) потоками;

- знать основные этапы эволюции логистики, базовые концепции, системы и технологии логистики и УЦП;

- приобрести возможность компетентного выбора магистерских профильных образовательных программ в различных отраслях экономики по специализациям: управление цепями поставок, управление логистической инфраструктурой, проектирование цепей поставок, логистика промышленных предприятий, логистика в торговле, логистика в сфере услуг, логистика транспортных комплексов;

- владеть набором методов и логистических технологий, позволяющих осуществлять компетентное решение типовых задач в различных областях логистики и УЦП;

- обеспечивать преподавание логистики и УЦП как общеобразовательной дисциплины в сфере общего и профессионального образования.

Область профессиональной деятельности логиста включает исследования, методы и технологии, направленные на разработку и оптимизацию управленческих решений в логистике и УЦП предприятий различных отраслей экономики. Предметом профессиональной деятельности логиста является оптимизация ресурсов в определенной экономической системе (цепи поставок) при управлении материальными и сопутствующими (информационными и финансовыми) потоками.

Логист должен быть подготовлен к выполнению следующих видов и задач профессиональной деятельности.

1. Научно-исследовательская и консалтинговая деятельность:

Изучение литературных источников по направлениям логистических исследований в области логистики и УЦП. Сбор и предварительная обработка логистической информации на основе отечественной и зарубежной периодики, учебной литературы, монографий и данных Интернета.

Подготовка данных для составления аналитических обзоров и отчетов по научным публикациям в аспектах развития современной логистики и УЦП.

Участие в научно-исследовательских, консалтинговых проектах и грантах по логистике и УЦП в качестве ответственного исполнителя и исполнителя. Составление научно-технических отчетов по тематике исследований.

Построение моделей материальных и информационных потоков в логистической системе. Моделирование процессов принятия логистических решений. Компьютерная реализация комплекса моделей субъектов и объектов управления в логистической системе. Оценка точности и качества моделирования.

Участие в проектирование и внедрение современных логистических систем и технологий для промышленных и торговых фирм в части: организации служб (отделов) логистики и УЦП в компаниях; разработка логистических процессов в функциональных областях организаций бизнеса: снабжении, производстве, дистрибьюции; проектировании складов, разработка и внедрение логистического процесса на складе; управление запасами; транспортном обеспечении логистики и УЦП (интермодальные и мультимодальные логистические технологии транспортировки, выбор перевозчика и экспедитора, оптимальная маршрутизация); управлении закупками, оптимизация материально-технического обеспечения производственных предприятий, предприятий торговли и сферы услуг;

Участие во внедрении объектов интеллектуальной собственности и защите научно-исследовательских работ.

2. Расчетно-проектная деятельность.

Сбор и анализ исходной информации для проведения проектной деятельности в различных функциональных областях логистики и УЦП .

Участие в разработке программ и методик обследования предприятий при реализации логистических проектов.

Участие в проведении экспертизы и аудита логистики промышленных и торговых компаний по разработанным программам и методикам.

Проведение анализа эффективности функционирования персонала служб логистики и логистических инфраструктурных подразделений предприятий различных отраслей экономики.

Анализ существующих логистических бизнес-процессов и разработка моделей перспективных бизнес-процессов предприятий.

Расчет и оптимизация параметров основных логистических бизнес-процессов предприятий.

Разработка предложений по оптимизации систем поддержки принятия логистических решений и информационной поддержки логистики предприятий.

Развитие специальности "Логистика и управление цепями поставок" будет идти по двум стратегическим направлениям: отраслевому и функциональному. В отраслевом разрезе на первом этапе стандарт специальности апробируется в экономических и инженерно-экономических вузах с последующим вовлечением в орбиту подготовки специалистов вузов по основным отраслям промышленности, а также торговых и транспортных учебных заведений. Функциональное развитие заключается в подготовке специалистов по основным функциональным областям логистики, таким как транспортировка, управление закупками, управление запасами, складирование, управление распределением, грузопереработка, упаковка, информационные логистические технологии, а также интегральных логистических менеджеров.

В ходе подготовки и переподготовки персонала по логистике должна быть обеспечена определенная преемственность программ обучения, сопровождаемая корпоративными программами обучения по узкоспециализированной тематике, тренингами и стажировками (рис. 7).

Рис. 7. Преемственность программ обучения по логистике и Supply Chain Management.

При системном подходе к логистике на первый план выходят рамочные условия и структуры, которые способствуют развитию способностей у организации к саморазвитию и самоуправлению, чтобы сделать возможным децентрализованное согласование интересов как внутри функциональных областей бизнеса компании, так и в цепи поставок в целом. Наряду со специфическими организационными структурами служб логистики, систематическим контролем и планированием их деятельности факторы подбора персонала и управления знаниями особенно влияют на выработку этих способностей. Чтобы обеспечить баланс интересов в логистике, необходимо развивать в сотрудниках способности к интегративному мышлению. Они состоят в формировании обширных знаний одного сотрудника о различных бизнес-процессах в цепи поставок, так что у него возникает более глубокое понимание деятельности, в которую он непосредственно или опосредованно включен. Такое требование к квалификации логиста означает, что необходимы знания о процессах в разных функциональных областях бизнеса. Эти знания позволяют логисту быстрее приспособиться к новым заданиям и обмениваться информацией с сотрудниками из других сфер деятельности своей компании или контрагентов цепи поставок.

Чтобы логистическое мышление утвердилось и развивалось, необходимо целенаправленно и систематически мобилизовать, интегрировать знания, распределенные по различным сферам, и обмениваться ими. Чтобы выработать способность к развитию, необходимо создать прозрачность действий и их последствий в цепи поставок. В сквозных логистических бизнес-процессах неформальная коммуникация занимает место формальной, что обеспечивает необходимую гибкость и эффективность логистики в цепи поставок. Это также создает условия для свободы действий для межфункциональной и межорганизационной логистической координации. Топ-менеджеры компаний также должны найти подход к системам стимулов, чтобы повысить мотивацию и готовность к обучению логистов и поощрять решение нетривиальных логистических проблем. Эти интегративные способности персонала службы логистики можно выработать с помощью следующих основных мер:

Более широкая квалификация: полученные способности и знания сотрудников должны выходить за рамки узкой специальной квалификации (например, операционной логистики, поскольку необходимо добиваться саморегуляции логистической деятельности. Чем шире образование сотрудников, тем быстрее у отдельных сотрудников возникнет понимание, какая информация и потребность в согласовании с другими исполнителями заданий или группами необходимы для совместного решения проблем. Широкая квалификация повышает гибкость логистов, так что их можно задействовать и в других сферах.

Ротация кадров служит знакомству с различными сферами деятельности на предприятии благодаря обмену задач между сотрудниками как внутри службы логистики, так и между различными службами компании. Эта смена деятельности способствует развитию индивидуальных способностей к интеграции. Каждый логист, таким образом, приобретает новое понимание задач, новые перспективы, идеи и личные контакты.

Концепции постоянного повышения квалификации. Благодаря программам профессиональной переподготовки, мастер-классам, корпоративным тренингам, дискуссионным форумам, которые проводятся с сотрудниками различных сфер бизнеса контрагентов цепи поставок, появляется возможность познакомиться с перспективами и проблемами других участников и обсудить свои взгляды.

Система мотивации логистов должна быть ориентирована на более гибкие кооперационные и организационные формы, которые должны поощрять индивидуальные достижения, не противопоставляя их коллективному сотрудничеству на протяжении всей цепи поставок, создавать стимулы для кооперации и работы в команде.

Дипломированные логисты, имеющие также знания в области управления цепями поставок, сегодня являются критическим ресурсом для многих российских компаний. Учитывая, что в настоящее время предложение квалифицированных логистов на российском рынке труда чрезвычайно ограничено, представляется очень важным реализовать расширенную подготовку и переподготовку дипломированных специалистов в рамках целого спектра программ (см. рис.7). При этом в системе квалификационных требований к логистам должна быть существенно расширена область применения знаний и навыков по управлению цепями поставок, определяющих современные требования к стратегической направленности их деятельности и знаниям передовых методов принятия логистических решений и SCM технологий.

Кратко остановимся на характеристиках основных обучающих программ, составляющих основу базы логистических знаний.

Как уже было указано выше, базовой программой подготовки квалифицированного логиста является Программа высшего образования по специальности 080506 "Логистика и управление цепями поставок", которая системно учитывает требования к современному уровню знаний, умений и навыков логиста. Программа высшего образования по логистике и SCM особенно необходима для подготовки топ-менеджеров и персонала среднего звена служб логистики компаний.

Высший уровень персонала должен обладать стратегическим мышлением, разрабатывать стратегический логистический план, уметь формировать бюджет компании по логистике, координировать работу функциональных подразделений по логистическим параметрам. Например, в число основных обязанностей топ-менеджера по логистике промышленной (торговой) компании входят следующие функции:

- установление перспективных целей и задач логистики компании;

разработка и согласование логистической стратегии с маркетинговой и производственной стратегиями фирмы;

- разделение полномочий по управлению материальными и связанными с ними информационными и финансовыми потоками между службами фирмы;

- согласование интересов поставщиков продукции, транспортных и других логистических посредников, функционирующих в цепи поставок фирмы; устранение возникающих конфликтов;

- формулировка целей и ограничений по управлению запасами в цепях поставок (при управлении закупками, производством, дистрибьюцией);

- определение уровня инвестиций в логистическую инфраструктуру (транспорт, информационную систему, складское хозяйство);

- разработка стратегического логистического плана и согласование его с корпоративной стратегией и стратегией цепи поставок;

- определение необходимых финансовых ресурсов и бюджета стратегического плана логистики;

- определение структуры информационной поддержки логистики в цепях поставок и требований к применяемым информационно-компьютерным технологиям;

- установление политики управления персоналом логистической службы, программ обучения и повышения квалификации персонала;

- пересмотр стратегии управления запасами, складирования, транспортировки в соответствии с изменениями в маркетинговой и производственной стратегиях цепи поставок;

- определение направлений оптимизации ресурсов фирмы на логистику (например, снижения общих логистических издержек) и т.д.

Для персонала логистического менеджмента среднего уровня важно хорошо разбираться в своих функциональных областях – в области закупок, дистрибьюции, производства, уметь ставить оптимизационные задачи и принимать рациональные решения по управлению логистическими ресурсами и рисками в логистической системе. В большинстве случаев они выступают в качестве аналитиков и координаторов (супервайзеров) логистического процесса в закупках, дистрибьюции, транспортировке, информационной поддержке, управлении товарными запасами в цепях поставок.

Персонал по логистике высшего и среднего уровня западных фирм, как правило, имеет степень "мастер" или "сеньор" логистики и нередко – дополнительно к базовому логистическому образованию - диплом МВА (MA, MS).

Для обеспечения преемственности подготовки и переподготовки логистов самой высокой квалификации в МЦЛ разработана и реализуется с сентября 2004 года Программа "Мастер делового администрирования – Master of Business Administration (MBA)" по специальности "Логистика и управление цепями поставок".

Программа МВА "Логистика и управление цепями поставок" является элитной программой подготовки высшего персонала предприятий по современным направлениям интегрированной логистики и Supply Chain Management, используемыми компаниями мирового класса для повышения своей конкурентоспособности.

Миссия Программы МВА по специализации "Логистика и управление цепями поставок" - развитие профессиональных знаний в области интегрированной логистики и управления цепями поставок, соответствующих международным стандартам, а также внедрение современных логистических систем и технологий в практику работы предприятий и организаций. Целью Программы МВА является подготовка в соответствии с Государственным образовательным стандартом специальности 080506 "Логистика и управление цепями поставок" и международной практикой высококвалифицированных топ-менеджеров компаний, специализирующихся на вопросах логистики и управления цепями поставок.

Программа МВА предназначена, прежде всего, для профессиональной переподготовки персонала высшего и среднего уровня управления логистикой компаний: вице-президентов и директоров по логистике, начальников отделов и служб логистики промышленных, торговых компаний и организаций сервиса, начальников функциональных подразделений служб логистики (транспортных, складских, управления потребительским сервисом, информационной поддержки логистики, управления заказами и запасами и т.д.), координаторов логистического процесса фирм в закупках, производстве и дистрибьюции, ведущих аналитиков по логистике, менеджеров по планированию и управлению цепями поставок.

Программа МВА нацелена на формирование у топ-менеджеров компаний системного взгляда на логистику и управление цепями поставок; знакомство с современными концепциями и технологиями, применяемыми передовыми компаниями в логистике и SCM; развитие знаний и умений по стратегическому планированию, организации и управлению логистической системой фирмы, решение проблем межфункциональной и межорганизационной логистической координации; развитие практических навыков по формированию сетевой структуры и управлению цепями поставок; интегрированному планированию и контроллингу деятельности контрагентов в цепях поставок; информационной поддержке SCM решений и т.п.

Миссия Программы МВА по специализации "Логистика и управление цепями поставок" - развитие профессиональных знаний в области интегрированной логистики и управления цепями поставок, соответствующих международным стандартам, а также внедрение современных логистических систем и технологий в практику работы предприятий и организаций. Целью Программы МВА является подготовка в соответствии с Государственным образовательным стандартом специальности 080506 "Логистика и управление цепями поставок" и международной практикой высококвалифицированных топ-менеджеров компаний, специализирующихся на вопросах логистики и управления цепями поставок.

Программа МВА предназначена, прежде всего, для профессиональной переподготовки персонала высшего и среднего уровня управления логистикой компаний: вице-президентов и директоров по логистике, начальников отделов и служб логистики промышленных, торговых компаний и организаций сервиса, начальников функциональных подразделений служб логистики (транспортных, складских, управления потребительским сервисом, информационной поддержки логистики, управления заказами и запасами и т.д.), координаторов логистического процесса фирм в закупках, производстве и дистрибьюции, ведущих аналитиков по логистике, менеджеров по планированию и управлению цепями поставок.

Программа МВА нацелена на формирование у топ-менеджеров компаний системного взгляда на логистику и управление цепями поставок; знакомство с современными концепциями и технологиями, применяемыми передовыми компаниями в логистике и SCM; развитие знаний и умений по стратегическому планированию, организации и управлению логистической системой фирмы, решение проблем межфункциональной и межорганизационной логистической координации; развитие практических навыков по формированию сетевой структуры и управлению цепями поставок; интегрированному планированию и контроллингу деятельности контрагентов в цепях поставок; информационной поддержке SCM решений и т.п.

Программа ELM предназначена, прежде всего, для повышения квалификации и профессиональной переподготовки персонала высшего и среднего уровня управления логистикой компаний: вице-президентов и директоров по логистике, начальников отделов и служб логистики промышленных, торговых компаний и организаций сервиса, начальников функциональных подразделений служб логистики (транспортных, складских, управления потребительским сервисом, информационной поддержки логистики, управления заказами и запасами и т.д.), координаторов логистического процесса фирм в закупках, производстве и дистрибьюции, ведущих аналитиков по логистике, менеджеров по планированию и управлению цепями поставок. Кроме того, в Программе ELM может принимать участие топ-менеджмент промышленных и торговых компаний, работающий в закупках, производстве, финансах, маркетинге, продажах и.т.п., желающий повысить свою квалификацию в логистике или переориентироваться на этот вид деятельности, а также высший персонал управления банков, предприятий сферы услуг (в том числе логистического сервиса), государственных предприятий, организаций и учреждений, профессорско-преподавательский состав вузов и другие категории лиц, интересующихся современной логистикой.

Как показывает практика, многие российские компании заинтересованы в объективной оценке своих логистов на соответствие международным квалификационным требованиям. В Европе существует сложившаяся объективная трехуровневая система тестирования логистических менеджеров Европейской логистической ассоциации и Европейского сертификационного комитета по логистике:

- Supervisory/Operational level - ElogSO - (контролирующий / операционный логист);

- Senior level – ElogSE – (старший логист);

- Strategic Level – ElogST – (логист стратегического уровня).

Стратегический логист (Мастер-логистики) – это уровень топ-менеджмента: вице-президенты компании по логистике, директора по логистике, начальники логистических отделов (служб) компаний. Высший уровень персонала должен обладать стратегическим мышлением, разрабатывать стратегический план, уметь формировать бюджет компании по логистике, координировать работу функциональных подразделений по логистическим параметрам, планировать и управлять работой цепей поставок, формировать организационную структуру службы логистики, выбирать информационную систему поддержки логистики и т.д.

Для персонала, отвечающего уровню "старший логист" (Сеньор-логист) важно уметь управлять логистическими бизнес-процессами в функциональных областях деятельности компании – в закупках, дистрибьюции, производстве. В большинстве случаев они являются руководителями структурных подразделений службы логистики (транспортного хозяйства, складского комплекса, подразделений управления заказами, закупками и запасами, аналитического отдела, подразделений информационной поддержки, управления сервисом и др.), аналитиками высокого уровня и координаторами (супервайзерами) логистического процесса в закупках, производстве и дистрибьюции, ведущими менеджерами по управлению и контроллингу цепей поставок и т.п.

Наконец, низшая ступень - "операционный логист" (Юниор-логист) - это персонал линейного/функционального уровня управления логистическими процессами и видами деятельности, в том числе: транспортировкой, складированием, грузопереработкой, управлением запасами, управлением сервисом, управлением заказами, логистической поддержкой производственных операций, информационной поддержкой логистики и управления цепями поставок. На середину 2006 года в России уже прошли процедуру тестирования НСКЛ и получили европейские сертификаты разных уровней свыше 220 человек. Начавшаяся в России сертификация логистов по процедуре ECBL безусловно будет способствовать повышению уровня профессиональной подготовки специалистов по логистике и управлению цепями поставок.

Подводя итоги данного раздела, необходимо отметить, что управление знаниями компании предполагает также постоянное наращивание в фирме оптимизационных задач, алгоритмов и программных продуктов систем поддержки принятия решений (DSS) в логистике. В этом плане компаниям необходимо не только максимально использовать возможности своей корпоративной информационной системы, но и формировать собственный банк оптимизационных задач по отдельным логистическим функциям: транспортировке, складированию и грузопереработке, управлению товарными запасами и т.п. Именно использование передовой практики в логистике и SCM компаний-лидеров позволит решить эту задачу.

В заключение хотелось бы еще раз подчеркнуть, что главное для наших компаний – развитие базы знаний, непрерывное обучение и переподготовка персонала, в том числе обмен передовым опытом и в рамках выставок, конференций, семинаров.

3.2 Повышение уровня прибыльности за счет оптимизации операций экспедирования грузов

Проблема поиска методов оптимизации перевозок грузов в транспортной сети актуально по целому ряду причин.

Во-первых, с развитием мелкого и среднего предпринимательства в торговой сфере возникает все большая потребность в мелкопартионных перевозок грузов широкой номенклатуры большому числу потребителей. Например, по данным министерства транспорта РФ, перевозки продовольственных грузов по состоянию на 2000 год возросли с 6,5 до 8,4%. Объем услуг по перевозке грузов по всем субъектам автотранспортного рынка составил 897,2 млн. тонн и возрос на 6,2%; прирост грузооборота по малым предприятиям составил 5,1%.

Во-вторых, наличие большого количества автоперевозчиков значительно обострило конкуренцию на рынке автотранспортных услуг, что вынуждает владельцев автотранспорта искать новые конкурентные преимущества. При этом меры предпринимаемые перевозчиками ради улучшения своего конкурентного положения часто оказываются малоэффективными или же негативными, заводящими автотранспортное предприятие в тупик. Например, применение низкорентабельных тарифов, когда транспортные услуги продаются по тарифам, не превышающим себестоимости перевозок. Становится очевидной необходимость поиска новых конкурентных преимуществ. По мнению ряда исследователей, конкурентные преимущества в сфере автомобильных перевозок сегодня - это повышение качества и снижение финансовых потерь от неэффективно организованных перевозок, предоставление большого спектра услуг, улучшение обслуживания клиентуры, своевременное реагирование на изменение транспортных услуг.

В-третьих, повышению эффективности доставки грузов в настоящее время уделяется недостаточное внимание несмотря на то, что доля транспортных затрат, учитываемых при формировании цен на конечную продукцию, доходит до 50%.

В-четвертых мелкопартионные перевозки большей частью приходятся на транспортные системы крупных и средних городов, которые накладывают ряд серьезных технических ограничений, усложняющих процесс организации перевозок мелкопартионных грузов: ограничения по скорости и направлению движения, ограничения по времени и др. Организация мелкопартионных перевозок в транспортных системах городов связана с анализом больших массивов данных (число поставщиков, число перевозчиков, число грузополучателей, количество и грузоподъемность автомобилей, объем спроса по каждому грузополучателю). Кроме того, в транспортных системах городов велика роль случайных факторов внешней среды, которые очень сложно учитывать заранее при планировании (моделировании) грузоперевозок, например, - аварии, автомобильные пробки и т.п.

В-пятых, перевозки товаров широкой номенклатуры, предназначенные для удовлетворения потребностей большого числа потребителей, отличающихся разным уровнем спроса и его постоянными колебаниями организовать значительно сложнее, чем перевозки массовых грузов в условиях сформировавшихся стабильных и мощных грузопотоков между отправителями и получателями. При доставке такой многономенклатурной продукции появляется необходимость в применении более широкого использования развозочных и сборочных маршрутов средствами автомобильного транспорта. При этом планирование развозочных маршрутов сопряжено с необходимостью учета большого количества технологических ограничений и обработки исходной информации значительного объема. В результате, доставка мелкопартионных грузов становится значительно более дорогостоящей, чем доставка массовых грузов.

 Диаграмма потерь времени приведена на рис.5, каждой причине потерь соответствует столбец определенного размера. Оценка того, насколько каждая из потерь может быть уменьшена предлагаемым программным решением, может послужить исходными данными для расчета выгоды.

Рис.8. Причины потерь времени.

Решение задачи оптимизации мелкопартионных грузов в транспортной сети городов осложняется рядом объективных факторов:

- большие объемы информации, возникающие в процессе выполнения перевозок, требующие срочной обработки;

- высокая временная частота поставок;

- большое количество временных и технологических ограничений;

- частые колебания спроса;

- большое число грузополучателей и грузоотправителей;

- сильное влияние неучтенных факторов внешней среды.

Одной из основных проблем при решении данных задач является их большая размерность, вызванная тем, что маршруты необходимо прокладывать между десятками и даже сотнями грузополучателей ежедневно. Второй не менее важной проблемой является необходимость выполнения жестких требований клиентов по времени доставки груза, например, при перевозке молочных продуктов все грузополучатели могут требовать доставки товара до 10 часов утра, что может затруднить объединение в один маршрут нескольких клиентов.

Следствием чего является необходимость привлечения к перевозкам дополнительного подвижного состава при его не полной загрузке и, соответственно, увеличение транспортных затрат. Третьей проблемой является существенная неравномерность поставок по дням недели и месяцам года, вызванная колебаниями спроса.

Анализ отечественной и переводной зарубежной литературы по этому вопросу показывает, что среди множества разнообразных подходов к решению проблемы оптимизации мелкопартионных перевозок грузов в транспортной сети городов, пока еще не существует такого, который бы отражал все аспекты оптимизации. Кроме того, мало уделяется внимания определению сравнительной эффективности предлагаемых методик.

Изменения в запасах для однотипных единиц хранения показано на графике рис.6. Необходимо обратить внимание на средний уровень запасов и величину резервных запасов, как процент от среднего уровня.

Рис. 9. График использования и пополнения складских запасов.

На наш взгляд, наиболее перспективным направлением в решении задачи об оптимизации мелкопартионных перевозок грузов является развитие технологий, которые объединяли бы преимущества геоинформационных систем, математического программирования и эвристики.

Для того, чтобы начать процесс обоснования величины ROI, необходимо определить, где происходят задержки в движении или где ресурсы расходуются на непроизводительные нужды. Такие места могут быть приняты во внимание в будущих системах, при реинжиниринге или при процедурной оптимизации. Рассмотрим рис. 10 для определения операций, не создающих добавленную стоимость.

Рисунок 10. Движение материалов и продукта.

В основе работы вышеназванных технологий может лежать следующий алгоритм:

1. формирование базы исходных данных, которая должна отражать всю информацию, связанную с организацией перевозок мелкопартионных грузов;

2. идентификация потребности в транспортном обслуживании - базируется на принципе сегментации услуг, то есть группировке потребителей в соответствии с теми или иными критериями обслуживания;

3. группировка всего массива потребителей на зоны или сегменты;

4. раскладка клиентских заказов по транспортным средствам в пределах каждого сегмента;

5. определение порядка объезда транспортными средствами клиентских пунктов, набранных в маршрут;

6. проверка соответствия полученных результатов установленным ограничениям и критериям оптимальности;

7. вывод результата в форме, удобной для дальнейшего их использования.

Минтранс России придает особое значение минимизации транспортных издержек, как возможности диалога с представителями бизнес-сообщества. Вопросы повышения эффективности функционирования транспортного комплекса постоянно находятся в центре внимания Президента и Правительства РФ. На недавнем совещании в Челябинске Президент России В.Путин подчеркнул, что "развитие транспортной инфраструктуры является нашим национальным приоритетом и напрямую влияет на темпы экономического роста". Базовым документом, определяющим основные направления транспортной политики государства на период до 2020 года, является Транспортная стратегия Российской Федерации, одобренная Правительством РФ в апреле 2005 г.

В период с 23 по 25 мая 2005 г. вопросы развития и интеграции транспортной системы России в систему транспорта Европейского сообщества обсуждались в Москве на 89 сессии Европейской Конференции Министров Транспорта под председательством России, где было подчеркнуто, что Россия – это транспортный мост между Европой и Азией.

На заседании "круглого стола" обсуждались вопросы создания логистических центров с использованием механизма государственно-частного партнерства, методы повышения объемов переработки грузов, стратегия развития российских судоходных компаний, а также взаимодействие федеральной, региональной, муниципальной власти и бизнеса в развитии и повышении эффективности использования транспортных узлов.

Рис. 11. Традиционная система учета издержек по функциям.

По итогам работы "круглого стола" приняты рекомендации. Участники "круглого стола" полагают целесообразным:

1. В целях минимизации транспортных издержек, создания резервов инфраструктуры, а также снижения влияния пиковых нагрузок на перевозочный процесс:

- одобрить представленный пилотный проект логистического центра (для Новороссийского транспортного узла) с использованием механизма государственно-частного партнерства;

- рекомендовать бизнес-сообществу принять участие в реализации проектов логистических центров в транспортных узлах;

- считать целесообразным создание экспедиторских компаний, способных обеспечить функционирование логистических систем;

- рекомендовать существующим экспедиторским компаниям принять участие в работе логистических центров.

2. Разработать и ввести механизм мотивации для стивидорных компаний по повышению объемов переработки грузов на существующих портовых комплексах за счет освоения высокоэффективных транспортно-перегрузочных технологий. Рекомендовать проведение единой политики в вопросах развития портовых комплексов с учетом потребностей национальной экономики.

3. Участники "круглого стола" констатируют, что представленный в Государственную Думу проект закона "О втором международном реестре судов" является наиважнейшей акцией государства по возврату судов под российский флаг

Просить Государственную Думу Российской Федерации ускорить рассмотрение указанного законопроекта с учетом предложений бизнес сообществ.

Рекомендовать поддержать инициативу Министерства транспорта Российской Федерации по созданию лизинговой компании по заказу судов под российский флаг на национальных и зарубежных верфях с использованием механизма государственно-частного партнерства.

4. Рекомендовать государственным органам и бизнес-сообществу активнее участвовать в социально-экономическом развитии регионов.

3.4 Повышение уровня профессиональной подготовки персонала –разработка кадровой программы

Приоритетные направления деятельности по подготовке кадров для ООО "Авелина Логистик":

- Разработка программы мероприятий по совершенствованию подготовки кадров в области транспортной, складской и логистической деятельности, в которой будут определены потребности в специалистах для ООО "Авелина Логистик". На основе данной программы может формироваться заказ для образовательных учреждений начального профессионального, среднего профессионального и высшего профессионального образования, на подготовку кадров с перечнем специальностей и специализаций, востребованных на рынке труда.

- Создание на базе одного из образовательных учреждений начального профессионального или среднего профессионального образования соответствующего профиля Центра подготовки и обучения технического персонала (операторов-погрузчиков, докеров-механизаторов, складских рабочих, учетчиков и др.), что позволит в короткие сроки сократить дефицит младшего и среднего технического персонала для ООО "Авелина Логистик".

- Развитие системы последипломного образования. Система повышения квалификации и переподготовки кадров для ООО "Авелина Логистик" в настоящее время носит фрагментарный характер. Предлагаемые программы не в полной мере отражают потребности ООО "Авелина Логистик" в подготовке специалистов. В настоящее время не существует ни одного информационного источника, позволяющего получить представление о возможностях учебных заведений по переподготовке и повышению квалификации специалистов в сфере транспортно-логистических услуг. Создание отлаженной системы последипломного образования позволит предприятиям более гибко осуществлять повышение квалификации и переподготовку персонала в соответствии с текущими и перспективными потребностями ООО "Авелина Логистик".

- Расширение знаний в области логистики у специалистов, напрямую не связанных с функционированием ООО "Авелина Логистик". В настоящее время многие производственные, торговые и другие предприятия используют неэффективные схемы снабжения и распределения. Большинство из них имеют собственный автопарк, службы по снабжению, сбыту, значительные складские площади, которые не используются с максимальной отдачей. Низкая эффективность работы таких подразделений часто связана с недостаточными знаниями в области логистики. Повышение уровня логистических знаний у специалистов, отвечающих за обеспечение транспортировки и хранения грузов на предприятиях, позволит оптимизировать процессы снабжения и сбыта, в том числе за счет перераспределения функций и возможной передачи их части специализированным предприятиям.

- Повышение грамотности специалистов транспортных и логистических специальностей в области информационных технологий. Вступление Российской Федерации в ВТО может послужить серьезным стимулом к экспансии западных фирм в Россию. Стандартизация документации, использование нескольких видов транспорта, переход к глобальным цепям поставок - все это требует не только согласования материальных, но и информационных потоков. В настоящее время современные комплексные информационные системы используются ограниченным кругом транспортно-логистических предприятий. Это снижает конкурентоспособность отечественных транспортно-логистических компаний и затрудняет их интеграцию в мировую транспортно-логистическую систему.

3.5 Техника безопасности на контрольных терминалах

В контейнерах обычно хранят самые разнообразные материалы и вещества, и размещать их в том или ином здании необходимо обязательно с учетом физико-химических свойств, в частности относящихся к такой категории, как пожароопасность. В соответствии с ГОСТ 12.1.044–89 "Пожаровзрывоопасность веществ и материалов. Номенклатура показателей и методы их определения" и НПБ 105-03 "Определение категорий помещений и зданий по взрывопожарной и пожарной опасности" склады принято подразделять на пять категорий А, Б, В, Г и Д в зависимости от пожарной опасности хранимых в них материалов.

Категория А (взрыво- и пожароопасные) – для хранения и обращения горючих газов, лития, карбида кальция; помещения зарядных станций щелочных и кислотных аккумуляторов.

Категория Б (взрыво- и пожароопасные) – баллоны с аммиаком; холодильники, работающие на аммиаке; хранение муки, сахарной пудры.

Категория В (пожароопасные) – для хранения натурального и искусственного каучука и изделий из них; склады хлопка-волокна, шерсти, брезента, мешков, кожи, магния, титановой губки; склады леса, негорючих материалов (в том числе металлов) в горючей мягкой или твердой таре.

Категория Г – стационарные, специально оборудованные места для производства сварочных и других огневых работ с несгораемыми материалами, помещение котельных.

Категория Д – негорючие материалы и вещества в холодном состоянии при отсутствии мягкой или твердой сгораемой тары (упаковки), помещения мастерских, в которых производится обработка несгораемых материалов в холодном состоянии.

Такая классификация не отражает в полной мере специфические особенности процесса хранения и ограничивает возможность при выборе мер пожарной безопасности для контейнеров, поэтому более целесообразно классифицировать контейнеры пожароопасных веществ по принципу однородности хранимой продукции, а также в зависимости от опасности пожара или взрыва, возникающего при совместном хранении некоторых веществ и материалов. Требования пожарной безопасности по совместному хранению веществ и материалов регламентирует ГОСТ 12.1.004–91 "Пожарная безопасность. Общие требования".

Все противопожарные мероприятия можно разделить на три группы: мероприятия, направленные на предупреждение пожаров, мероприятия оповещательного характера и мероприятия по ликвидации уже возникшего пожара.

Пожарная безопасность во многом зависит от принципов организации складского хозяйства, создания условий для правильного хранения, исключающих совместное хранение веществ и материалов, при контакте которых может возникнуть опасность взрыва.

Технические мероприятия, направленные на предупреждение пожаров, связаны с правильным устройством и монтажом электрооборудования, электроосвещения, выполнения заземления и молниезащиты. Электрические сети и электрооборудование, установленное на складах, должны отвечать требованиям действующих Правил устройства электроустановок (ПУЭ), Правил технической эксплуатации электроустановок потребителей, Правил техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей, СНиП 3.05.06-85 "Электротехнические устройства", Правил Системы сертификации электроустановок зданий (приказ Минтопэнерго РФ от 26.12.95 г. № 264).

Классификация помещений и наружных установок по степени взрыво- и пожароопасности при применении электрооборудования приведена в ПУЭ.

Конструкция, степень защиты оболочки, способ установки и класс изоляции применяемых машин, оборудования, аппаратов, приборов, кабелей, проводов и прочих элементов электроустановок должны соответствовать номинальным параметрам электросети (напряжение, сила тока, частота), классу взрыво- и пожароопасности помещений и наружных установок, характеристике окружающей среды, требованиям ПУЭ. Все электроустановки должны иметь аппараты защиты от пожароопасных факторов (токи утечки, короткое замыкание – к.з., перегрузка и др.). Для защиты от длительного протекания токов утечки и развивающихся из них токов к.з. применяют устройства защитного отключения (УЗО) по НПБ-243-37 "Устройства защитного отключения. Требования пожарной безопасности. Методы испытаний". УЗО, применяемые в электроустановках зданий на объектах Российской Федерации, должны отвечать требованиям действующего ГОСТ Р 50807–95 "Устройства защитные, управляемые дифференциальным (остаточным) током. Общие требования и методы испытаний" и в обязательном порядке пройти сертификационные испытания по утвержденной Главгосэнергонадзором и Главгосстандартом программе в специализированном на УЗО центре с выдачей российского сертификата соответствия и его регламентированным ежегодным инспекционным контролем.

УЗО должно отключать защищаемый участок сети при появлении в нем тока утечки, равного отключающему дифференциальному току устройства, который согласно требованию стандарта может иметь значения в интервале от 0,5 до номинального значения, указанного заводом-изготовителем. УЗО не должно срабатывать при снятии и повторном включении напряжения сети и коммутации тока нагрузки и производить автоматическое повторное включение; оно должно срабатывать при нажатии кнопки "ТЕСТ". УЗО должны быть защищены от токов к.з. автоматическим выключателем или предохранителем, при этом номинальный ток защитных аппаратов не должен превышать рабочий ток УЗО.

При выборе места установки УЗО в здании следует учитывать: способ монтажа электропроводки, материал строений, назначение УЗО, условия помещений. По способу выполнения операции отключения УЗО делятся на две категории: электромеханические (не требующие источника питания) и электронные (требующие дополнительного питания). В России наибольшее распространение получили электромеханические устройства АСТРО УЗО производства ОАО "Технопарк-Центр" (г. Москва).

Защита электроустановок и электрических сетей от перегрузок и токов к.з. осуществляется автоматическими выключателями и плавкими предохранителями. Аппараты электрической защиты должны быть рассчитаны на длительное протекание расчетного тока нагрузки и на кратковременное действие пикового тока. Номинальный ток плавких вставок предохранителей и автоматических выключателей указан заводом-изготовителем на клейме аппарата и соответствует токовой нагрузке.

По окончании рабочего дня электрооборудование складов обесточивают.

Электроосвещение складских помещений должно быть выполнено в соответствии с требованиями ПУЭ СНиП 23.05-95 "Естественное и искусственное освещение", ГОСТ 50571.8–94 "Электроустановки зданий. Требования по обеспечению безопасности". Для аварийного освещения используют только светильники с лампами накаливания. Светильники эвакуационного аварийного освещения должны быть подключены к сети, не связанной с рабочим освещением, начиная от щита подстанции, а при наличии одного ввода – от вводно-распределительного устройства (ВРУ).

Устройства электрического освещения всех видов должны удовлетворять требованиям ПУЭ и требованиям безопасности согласно ГОСТ 12.2.007,0–75 "Изделия электротехнические. Общие требования безопасности".

Выводы

Из-за отсутствия законодательной базы транспортно-экспедиционной деятельности - федерального закона, и налоговое законодательство в настоящее время имеет ряд недостатков в сфере транспортного экспедирования. Отсутствует четкое наименование самой деятельности - сейчас определение звучит как "Транспортировка, сопровождение грузов и прочие услуги по доставке грузов", т.е. само четкое определение транспортно-экспедиционной деятельности отсутствует. В связи с этим и в бухучете нет отраслевых норм учета и списания расходов для транспортно-экспедиционной деятельности, что вызывает массу несоответствий при ведении бухучета предприятия. Отсутствуют практические пособия и учебники по ведению бухучета и анализа хозяйственной деятельности предприятия, занимающегося транспортным экспедированием. В правовых программах типа "Консультант" или "Гарант" есть только отдельные запросы фирм и разъяснения налоговых органов. Это сильно затрудняет работу экспедиционных предприятий. Поэтому необходимо скорейшее принятие федерального закона о транспортно-экспедиционной деятельности и отражение его статей и положений в Налоговом кодексе РФ. Среди положительных моментов следует отметить отмену взимания НДС при экспедировании транзитных и экспортно-импортных грузов. Этот фактор сыграл существенную роль для увеличения грузопотока перевозок по железной дороге. Основная причина в том, что таможенная очистка контейнеров по "серой схеме" в европейской части России на порядок ниже, чем на востоке страны. Кроме того, в Финляндии клиент имеет возможность организовать дешевое и безопасное хранение грузов на таможенных складах. Иногда груз хранится до 6 месяцев в ожидании продажи. В России это невозможно, во-первых, из-за таможенных правил, так как груз должен быть растаможен в течение двух месяцев, иначе последует его конфискация, и, во-вторых, из-за неподъемной стоимости хранения.

Кроме того, на железнодорожной таможне оформление импортируемых грузов занимает больше времени, чем оформление транзитного груза. Например, на таможне Транссиба в порту Восточный проверка документов на транзитный груз занимает 6-8 часов, однако оформление импортных грузов занимает несколько дней из-за проверки получателя и отправки телеграмм в место назначения помимо обычной проверки документов.

Как видно, высокая стоимость хранения контейнеров и наше таможенное законодательство искажают оптимальную логистику грузопотоков, что приводит к серьезным финансовым потерям. Для решения этих вопросов необходимо регулировать таможенное законодательство и поворачиваться в сторону клиента. Таким образом, обсуждение и принятие рекомендаций транспортно-экспедиционных предприятий по совершенствованию таможенного и налогового законодательства для создания благоприятных условий при экспорте-импорте, а также транзите товаров и услуг, содействие беспрепятственному передвижению транспортных средств и грузов по транспортным коридорам должно дать дополнительный прирост грузопотока на российский транзит. Активное деловое сотрудничество грузовладельцев с перевозчиками, стивидорами, экспедиторами и другими участниками транспортного процесса будет способствовать также более эффективному использованию средств грузовладельцев в целях реализации инвестиционной политики в транспортном комплексе.

В заключение хотелось бы отметить, что законодательная и исполнительная власть проявляют ответственное отношение к развитию национальной инфраструктуры, созданию разумных правил и благоприятных условий для транспортного бизнеса, поддержке отечественных перевозчиков на международных транспортных рынках и дальнейшей реализации транзитного потенциала страны.

Список литературы

1. Гаджинский А.М. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений. – 2-е изд. – М.: "Маркетинг", 2006.

2. Рахилькин А.В. Логистика фирмы. – Новосибирск, 2007.

3. Логистика: Учебное пособие / Под ред. Б.А. Аникина. – М.: "ИНФРА-М", 2007.

4. Ансофф И. Стратегическое управление. - М., 2006.

5. Бакарев П.Ф. Этапы стратегического управления: управление компанией. - М., 2006.

6. Балабанов И.Т. Анализ и планирование финансов хозяйствующего субъекта. - М., 2007.

7. Веснин В.Р. Основы менеджмента: Учебник. - М.: Триада Лтд., 2007.

8. Винокуров В.А. Организация стратегического управления на предприятии. - М.,2006

9. Виханский О.С. Стратегическое управление. - М.: Гардарика, 2006.

10. Виханский О.С., Наумов А. И. Менеджмент - М.: Гардарика, 2007.

11. Гаджинский A.M. Основы логистики: Учебное пособие. — М.: ИВЦ "Маркетинг", 2006.

12. Гончаров П.П. и др. Основы логистики: Учебное пособие. — Оренбург: Изд. центр ОГАУ, 2007.

13. Дегтяренко В.Н. Основы логистики и маркетинга: Учебное пособие / ГАС. - Ростов, 2007.

14. Дыбская В.В. Логистика для практиков. Эффективные решения в складировании и грузопереработке. – М.: ИПТИЛ ВИНИТИ РАН, 2006.

15. Залманова М.Е. Логистика: Учебное пособие. — Саратов: Саратовский гос. техн. ун-т, 2007.

16. Костоглодов Д.Д. Харисова Л.М. Распределительная логистика. — Ростов-на-Дону: Экспертное бюро, 2006.

17. Котлер Ф. Маркетинг по Котлеру: как создать, завоевать и удержать рынок. М.: Альпина Паблишер, 2007.

18. Лаврова О.В. Материальные потоки в логистике: Конспект лекций. — Саратов: Саратовский гос. техн. ун-т, 2006.

19. Логистика: Учебное пособие / Под ред. проф. Б.А. Аникина. - М.: ИНФРА-М, 2007.

20. Маркова В.Д., Кузнецов С.А. Стратегический менеджмент. М.: ФОРУМ, ИНФРА-М, 2006.

21. Неруш Ю.М. Логистика. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2006.

22. Плоткин Б.К. Основы логистики: Учебное пособие / ЛФЭИ. - Л., 2007.

23. Рейфе М.Е. Организация развития логистической деятельности на оптовом рынке - СПб., 2006.

24. Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. - М.: Экономика, 2006.

25. Сергеев В.И. Задачи оптимизации организационных структур логистических систем//Транспортная логистика и логистика транспорта: Межвузовский научный сборник. — Саратов: СГТУ, 2006.

26. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе: Учебник. – М.: ИНФРА-М, 2007.

27. Есенькин Б.С. Логистика в книжном деле / Б.С. Есенькин – М., МГУП, 2006 – 335 с.

28. Иванов С. Сервисные потоки / С. Иванов – 25.11.07

29. Морозов О.Б. - Основы логистической теории в практике успешного ведения современного бизнеса. Лекция 2 / О.Б. Морозов – С.-П. – СПГУ, 2006

30. Сербин В.Д. Основы логистики. / В.Д. Сербин - Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2007.

31. Лекции по логистике Харлампенкова Е.И.