![]() |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Главная Рефераты по авиации и космонавтике Рефераты по административному праву Рефераты по безопасности жизнедеятельности Рефераты по арбитражному процессу Рефераты по архитектуре Рефераты по астрономии Рефераты по банковскому делу Рефераты по сексологии Рефераты по информатике программированию Рефераты по биологии Рефераты по экономике Рефераты по москвоведению Рефераты по экологии Краткое содержание произведений Рефераты по физкультуре и спорту Топики по английскому языку Рефераты по математике Рефераты по музыке Остальные рефераты Рефераты по биржевому делу Рефераты по ботанике и сельскому хозяйству Рефераты по бухгалтерскому учету и аудиту Рефераты по валютным отношениям Рефераты по ветеринарии Рефераты для военной кафедры Рефераты по географии Рефераты по геодезии Рефераты по геологии Рефераты по геополитике Рефераты по государству и праву Рефераты по гражданскому праву и процессу Рефераты по кредитованию Рефераты по естествознанию Рефераты по истории техники Рефераты по журналистике Рефераты по зоологии Рефераты по инвестициям Рефераты по информатике Исторические личности Рефераты по кибернетике Рефераты по коммуникации и связи Рефераты по косметологии Рефераты по криминалистике Рефераты по криминологии Рефераты по науке и технике Рефераты по кулинарии Рефераты по культурологии |
Курсовая работа: Разработка электропривода прошивного стана трубопрокатного агрегатаКурсовая работа: Разработка электропривода прошивного стана трубопрокатного агрегатаСодержание Введение 1. Анализ и описание системы "Электропривод− рабочая машина" 1.1 Количественная оценка вектора состояния или тахограммы требуемого процесса движения 1.2 Количественная оценка моментов и сил сопротивления 1.3 Составление расчетной схемы механической части электропривода 1.4 Построение нагрузочной диаграммы и механической характеристики рабочей машины 2. Анализ и описание системы "электропривод−сеть" и "электропривод−оператор" 3. Выбор принципиальных решений 3.1 Построение механической части электропривода 3.2 Выбор типа привода вместе со способом регулирования координат. Оценка и сравнение выбранных вариантов 4. Расчет силового электропривода 4.1 Расчет параметров и выбор электродвигателя 4.2 Расчет параметров и выбор силовых преобразователей 5. Расчет статических механических и электромеханических характеристик двигателя и привода 6. Расчет переходных процессов в электроприводе за цикл работы 6.1 Обоснование перехода к одно-массовой расчетной схеме 6.2 Расчет регуляторов и параметров структурной схемы 6.3 Расчет переходных процессов 7. Проверка правильности расчета мощности и окончательный выбор двигателя 8. Разработка схемы электрической принципиальной Заключение Список литературы Приложения ВведениеЦелью выполнения данного курсового проекта является разработка электропривода прошивного стана трубопрокатного агрегата. Данный механизм предназначен для производства бесшовных труб. В процессе проектирования требуется решить различные задачи, как то: расчет кинематической части и построение приведенной эквивалентной кинематической схемы, выбор способа реализации привода и типа приводного двигателя, расчет рабочих механических и электромеханических характеристик, проверка выбранного двигателя, разработка схемы электрической принципиальной и, наконец, построение графиков переходных процессов. 1. Анализ и описание системы "Электропривод− рабочая машина"1.1 Количественная оценка вектора состояния или тахограммы требуемого процесса движенияВ связи с тем, что регулирование скорости, исходя из текста задания, должно происходить с постоянством статического момента, то за номинальную скорость валков принимается их максимальная скорость. Тогда номинальная скорость двигателя должна быть равной:
где
Прокатный стан производит
прокатку заготовок длинной
Определим угол наклона оси валка к оси прошивки:
где Определим угловую скорость вращения трубы при прокатке. При этом задаемся условием, в соответствии с которым труба прокатывается без скольжения, тогда угловая скорость вращения трубы при прокатке с максимальной скоростью будет равна:
где По условию задано время цикла В соответствии с найденными параметрами технологического процесса тахограмма принимает следующий вид: Рисунок 1.1− Тахограмма технологического процесса 1.2 Количественная оценка моментов и сил сопротивленияВ течение времени холостого хода
привода двигатель нагружен моментом холостого хода, создаваемым силами трения. Он
приводиться в задании: Момент на валу двигателя во время прокатки:
где
1.3 Составление расчетной схемы механической части электроприводаКинематическая схема электропривода прошивного стана трубопрокатного агрегата изображена на рисунке 1.2 Рисунок 1.2− Кинематическая схема установки. На рисунке введены следующие обозначения: 1− муфта; 2− электродвигатель; 3− редуктор; 4− шпиндель; 5− рабочий валок; 6− оправка; 8−стержень; 8− заготовка. Полная эквивалентная приведенная кинематическая схема изображена на рисунке 1.3 Рисунок 1.3− Полная эквивалентная приведенная кинематическая схема установки На рисунке обозначены: 1− момент инерции ротора двигателя; 2,3,5,6− момент инерции полумуфты; 4− момент инерции редуктора; 7− момент инерции шпинделя; 8− момент инерции рабочего валка; 9− момент инерции заготовки. Для расчета приведенных моментов инерции и жесткостей к скорости вала электродвигателя используем следующие формулы:
где
Масса одного валка может быть определена по формуле:
где
где
Момент инерции одного валка можно определить по формуле:
Далее приведем схему с рисунка 3.1
к двухмассовой. Для упрощения записи индекс
Выполним преобразование
парциального звена типа А (
Тогда имеем следующую приведенную трехмассовую расчетную схему: Рисунок 1.4− Трехмассовая расчетная схема Опять преобразуем парциальное
звено типа А (
Тогда получаем следующую двухмассовую расчетную схему: Рисунок 1.5− Двухмассовая расчетная схема
1.4 Построение нагрузочной диаграммы и механической характеристики рабочей машиныМеханическая характеристика рабочей машины построена в графической части. В связи с тем, что за цикл работы скорость вращения двигателя, исходя из приведенной выше тахограммы, не изменяется, следовательно не о каких динамических моментах речи быть не может (на данном этапе проектирования). Таким образом нагрузочная диаграмма примет следующий вид: Рисунок 1.4− Нагрузочная диаграмма Рисунок 1.5− Тахограмма технологического процесса 2. Анализ и описание системы "электропривод−сеть" и "электропривод−оператор"Привод прошивного стана трубопрокатного агрегата ввиду довольно большой мощности подключен к промышленной трехфазной сети переменного напряжением 6,3 кВ и стандартной частотой 50 Гц. Вследствие высоких технологических требований к процессу прокатки, очевидно, что будет применена двухконтурная замкнутая система подчиненного регулирования скорости. Включаться привод будет один раз в смену, причем пуск будет производиться на холостом ходу. Далее будет происходить автоматический процесс прокатки, не требующий непосредственного участия оператора. Напряжение на управляемый выпрямитель подается при помощи автоматического выключателя QF1. После этого при помощи кнопки "Пуск", входящей в состав тиристорного преобразователя включаются двигатели. Скорость прокатки задается при помощи задающего резистора. 3. Выбор принципиальных решений3.1 Построение механической части электроприводаПостроение механической части электропривода на данном этапе оставим в соответствии с кинематической схемой, приведенной на рисунке 1.2 3.2 Выбор типа привода вместе со способом регулирования координат. Оценка и сравнение выбранных вариантовДля выбора наиболее подходящего типа привода при отсутствии надлежащего опыта проектирования как такового воспользуемся методом экспертных оценок. При выборе будем учитывать следующие условия: Продолжительный режим работы установки (да и двигателя так же); Ударная нагрузка; Соответствие двигателя найденному эквивалентному моменту; Значительная мощность привода. Анализ нескольких литературных источников и личные измышления дали следующие варианты решения данной задачи: Двигатель постоянного тока− управляемый выпрямитель (ДПТ−УВ); Генератор − двигатель (Г−Д); Асинхронный двигатель− преобразователь частоты (АД−ПЧ); Синхронный двигатель− преобразователь частоты (СД−ПЧ); Каскадная схема (К); Двигатель постоянного тока с реостатом (ДПТ−Р); Асинхронный двигатель с фазным ротором и реостатом (АДФ−Р) В связи с тем, что мощность двигателя достаточно велика, то при введении добавочных сопротивлений в силовую цепь будут значительные джоулевы потери, следовательно варианты №6 и №7 сразу отпадают. Оставшиеся варианты рассмотрим более подробно при помощи оценочной диаграммы, представленной на рисунке 3.1: Подсчет суммарных оценок осуществим по формуле 3.1:
где
Таким образом после подсчетов оценки распределились следующим образом:
Оценочная диаграмма. Рисунок 3.1− Оценочная диаграмма Таблица 3.1- Критерии оценки
Таким образом выбираем вариант ДПТ−УВ. 4. Расчет силового электропривода4.1 Расчет параметров и выбор электродвигателяОценить потери в двигателе можно
методом средних потерь. Однако для применения этого метода необходимо знать
зависимость коэффициента полезного действия двигателя от мощности на валу: В соответствии с формулой (4.1) потери можно определить методом эквивалентного тока, но для этого необходимо значение тока двигателя при различных нагрузках. Очевидно, что вышеупомянутые два метода можно применять как проверочные. Так как по условию Тогда можно применять метод эквивалентного момента, а так как скорость за цикл должна оставаться постоянной, то даже можно применять метод эквивалентной мощности, но воспользуемся методом эквивалентного момента. В обще виде:
Интеграл можно заменить суммой:
Воспользовавшись рисунком 1.4,
запишем выражение для
Предварительно посмотрев
справочную литературу по металлургическим электродвигателям за номинальную
скорость двигателя принимаем
Тогда требуемая мощность двигателя может быть вычислена по следующей формуле:
При расчете эквивалентного момента не учитывалось ухудшение охлаждения двигателя при работе на пониженных скоростях в связи с тем, что двигатели такой мощности оснащаются независимым вентилятором типа "наездник". Исходя из вышесказанного, принимаем двух двигательный привод. Двигатели работают на общий вал, и включены в цепь последовательно для обтекания одним током и, соответственно, для одинаковой загрузки. Выбираем двигатели постоянного тока МСП 300-1210 Т. Основные требуемые для расчета данные электродвигателя следующие: Номинальная мощность
электродвигателя: Номинальное напряжение питания
якоря: Коэффициент перегрузки по току: Номинальная скорость вращения:
Номинальный ток якоря: 4.2 Расчет параметров и выбор силовых преобразователейИсходя из требуемого напряжения
питания двигателей (напряжение удвоенное в связи с последовательным соединением
якорных обмоток) и расчетной мощности выбираем трансформатор: ТМНПД-5000/10 У2;
исполнение 5, соединение обмоток Паспортные данные трансформатора: Номинальная полная мощность
трансформатора: Потери холостого хода: Потери короткого замыкания: Напряжение первичной обмотки: Напряжение вторичной обмотки: Напряжение короткого замыкания: Номинальная частота сети: Рассчитаем параметры трансформатора: Номинальный фазный ток вторичной обмотки:
Активное сопротивление фазы вторичной обмотки:
Полное сопротивление фазы вторичной обмотки трансформатора:
Индуктивное сопротивление фазы вторичной обмотки:
Индуктивность фазы вторичной обмотки:
Так же, исходя из вышеописанных соображений, выбираем тиристорный преобразователь ТПП1. Паспортные данные преобразователя и некоторые данные для дальнейшего расчета: Реверсивный; Изготовлен по мостовой 6-ти
пульсной схеме Номинальное выпрямленное
напряжение преобразователя: Номинальный выпрямленный ток: Падение напряжения на вентилях: Коэффициент запаса по току: Коэффициент схемы по току: 5. Расчет статических механических и электромеханических характеристик двигателя и приводаВсе расчеты будут проведены для
одного двигателя исходя их тех предположений, что напряжение распределяется по
якорным обмоткам равномерно, ток общий, момент- одинаковый. Нагрузка на один
двигатель принимается половиной от общей: Приведем сопротивления к рабочей температуре: Коэффициент приведения равен:
где
Сопротивление якорной обмотки без учета падения напряжения на щетках:
Полное сопротивление якорной цепи двигателя:
Индуктивность якорной цепи (по формуле Ленвиля-Уманского):
где Максимальная ЭДС преобразователя:
Ориентировочно оценим
минимальное требуемое значение ЭДС преобразователя, учитывая диапазон
Найдем требуемую индуктивность
сглаживающего дросселя из условия максимально-допустимых пульсаций тока
нагрузки, равных 5%, Максимальный (ориентировочно) угол управления:
Коэффициент для мостовой схемы:
Требуемое индуктивное сопротивление сглаживающего дросселя:
Выбираем сглаживающий дроссель СРОС3-800МУХЛ4, его паспортные данные: Номинальный ток дросселя: Номинальное сопротивление
дросселя: Номинальные потери в меди
дросселя: Ставим последовательно 2
дросселя: Суммарная индуктивность сглаживающего дросселя:
Суммарное активное сопротивление сглаживающего дросселя:
Эквивалентное сопротивление коммутации:
Полное эквивалентное сопротивление якорной цепи одного двигателя:
Полная индуктивность якорной цепи (учитывая, что вторичная обмотка трансформатора соединена в треугольник и используется мостовая схема, которая "работает" с линейными напряжениями, а, следовательно, ток нагрузки течет только по одной из обмоток трансформатора):
Определим конструктивный коэффициент двигателя, связывающий противоЭДС и скорость вращения вала двигателя:
Момент на валу, развиваемый электродвигателем:
Электромагнитный момент двигателя:
Найдем относительную разницу между электромагнитным моментом и моментом на валу:
Так как разница более 5%, то для дальнейших расчетов найдем конструктивный коэффициент двигателя, связывающий момент на валу двигателя и с током якоря:
Угол управления при номинальной скорости и номинальной нагрузке:
Угол управления при минимальной скорости и номинальной нагрузке:
Угол управления при номинальной скорости и нагрузке холостого хода:
Угол управления при минимальной скорости и минимальной нагрузке:
Очевидно, что максимальный угол
управления в установившемся режиме соответствует Для
Для
Очевидно, что в статике режим прерывистых токов отсутствует при изменении нагрузок и скоростей в пределах, соответствующих заданию. Далее рассчитаем и построим механические и электромеханические характеристики привода в разомкнутом состоянии: Зону непрерывных токов в
принципе можно было строить по 2-м точкам ( Зададимся 4-мя значениями
момента.
Результаты расчетов и графики находятся в приложении А. Скорость двигателя для угла
управления
Результаты расчетов и графики находятся так же в приложении А. Зону прерывистых токов
рассчитаем так же по точкам. Зададимся 10-ю значениями
Результаты расчетов и графики находятся так же в приложении А. Характеристики замкнутой системы будут абсолютно жесткие, что будет показано далее. Говоря по-хорошему,
сопротивление 6. Расчет переходных процессов в электроприводе за цикл работы6.1 Обоснование перехода к одно-массовой расчетной схемеПриведение расчетной схемы к двух-массовой приведено в подразделе 1.3 рисунок 1.5 Найдем собственную частоту колебаний двух-массовой расчетной схемы:
Основанием для перехода к одно-массовой расчетной схеме сводится к нижеследующему неравенству:
Настройку внутреннего контура тока будем производить на модульный оптимум, а внешнего контора скорости- на симметричный в связи с потребностью получения абсолютно жестких характеристик. Из курса ТАУ известно, что ЛАЧХ разомкнутого контура скорости при настройке на симметричный оптимум имеет вид, как показано на рисунке 6.1. Рисунок 6.1- ЛАЧХ разомкнутого контура скорости Коэффициент
будет показано позднее. Нетрудно определить путем элементарных математических преобразований желаемую частоту среза.
Условие перехода к одно-массовой расчетной схеме выполняется.
Тогда приведенный момент инерции равен:
6.2 Расчет регуляторов и параметров структурной схемыВ данном конкретном случае система подчиненного регулирования состоит из двух контуров: контура скорости и контура тока. Запишем систему дифференциальных уравнений в операторной форме для двигателя постоянного тока с независимым возбуждением при регулировании напряжения по обмотке якоря.
Тогда передаточные функции элементов схемы примут вид:
где
При синтезе регуляторов пренебрегаем внутренней электромеханической обратной связью двигателя. Структурная схема контура тока изображена на рисунке 6.2.
Рисунок 6.2 Контур тока будем настраивать на
модульный оптимум согласно методике, изложенной в курсе ТАУ. В виде малой
некомпенсируемой постоянной времени выбираем постоянную времени тиристорного
преобразователя Так как настройка производится на модульный оптимум, то передаточная функция регулятора тока в общем случае будет иметь следующий вид:
где
где
Таким образом, очевидно, что регулятор тока представляет собой пропорционально интегрирующий (ПИ) регулятор. Передаточная функция замкнутого контура тока имеет следующий вид:
Настройку регулятора скорости будем производить по симметричному оптимуму. Контур, настроенный по симметричному оптимуму, исходя из теории, изначально является двукратно замкнутым, причем "первый" контур настраивается по модульному оптимуму. Следовательно, вначале следует провести оптимизацию контура скорости по модульному оптимуму. Структурная схема контура скорости для этого случая представлена на рисунке 6.3. Рисунок 6.3−Контур скорости с настройкой по модульному оптимуму Статический момент нагрузки
учитываться не будет, так как Исходя из структурной схемы, передаточная функция объекта компенсации имеет следующий вид:
Передаточная функция регулятора скорости, настроенного по модульному оптимуму, имеет следующий вид:
где Для получения симметричного
оптимума сделаем систему двукратно замкнутой, добавив дополнительное звено Полученная структурная схема изначально имеет вид, изображенный на рисунке 6.4.
Рисунок 6.4− Контур скорости с настройкой по симметричному оптимуму (изначально) Переносим сумматор №1 к сумматору №2 по правилам преобразования структурных схем и объединяем обратные связи, в результате получаем структурную схему, изображенную на рисунке 6.5: Рисунок 6.5− Контур скорости с настройкой по симметричному оптимуму (преобразования) Далее оставляем в звене обратной
связи лишь Полученная структурная схема изображена на рисунке 6.6. Рисунок 6.6−Контур скорости, настроенный по симметричному оптимуму Из полученной структурной схемы можно записать передаточную функцию регулятора скорости, настроенного по симметричному оптимуму:
Очевидно, что полученный регулятор является пропорционально интегральным (ПИ). Запишем передаточную функцию замкнутого контура скорости:
Это передаточная функция без
учета фильтра с передаточной функцией
При построении структурной модели учтем, что в реальной системе на выходе с регуляторов, представленных, как правило, операционным усилителем, и тиристорного преобразователя нельзя получить напряжение, больше, порогового значения. Это учитывается путем введения в систему нелинейность типа "ограничение". Структурная модель изображена на рисунке 6.7. Для ограничения максимально допустимого тока двигателя, а, следовательно, и момента в динамике и в статике. Сделаем это следующим образом: При условии
Тогда Докажем, что механические характеристики замкнутой системы являются абсолютно жесткими. Для статического режима можно записать:
Тогда для статики 6.3 Расчет переходных процессовРасчет переходных процессов за цикл работы выполнен при помощи пакета Matlab 5.0. Структурная схема модели приведена на рисунке 6.7. Рассчитаем параметры системы:
Далее произведем расчет оставшихся необходимых значений:
Нагрузка в виде момента
холостого хода, приходящаяся на один двигатель, равна: Нагрузка в виде момента
прокатки, приходящаяся на один двигатель, равна: Параметры регуляторов:
Задающие воздействие для номинальной скорости 10 В, для минимальной скорости 2 В. Задание осуществляется при помощи задающего резистора. 7. Проверка правильности расчета мощности и окончательный выбор двигателяДля проверки двигателя по нагреву воспользуемся методом эквивалентного тока, описанного в разделе №4. Этот метод можно применять вместо метода средних потерь, так как: двигатель работает с постоянством потока, следовательно, "постоянные" потери принимаем постоянными, а "переменные" активные потери, которые нагревают двигатель, при условии постоянства сопротивления якорной цепи полностью пропорциональны квадрату тока якорной цепи. Формула, которой можно воспользоваться в этом случае выглядит следующим образом:
Для обеспечения точного подсчета в структурной схеме модели возьмем ток якоря, перемножим его на самого себя, проинтегрируем, разделим на время цикла (30 с) и извлечем корень. Получено значение эквивалентное значение тока, равное:
Номинальный ток двигателя равен:
Двигатель загружен на 96,2%, следовательно, двигатель выбран правильно. 8. Разработка схемы электрической принципиальнойРазработаем схему электрическую принципиальную. Подключение к промышленной сети напряжением 6,3 кВ, частотой 50 Гц будет осуществляться при помощи автоматического выключателя с защитой от короткого замыкания и защитой от перегрузок. Выбираем автоматический выключатель МГГ-6,3-3150-45У3, ГОСТ 687-78. Напряжение подается па понижающий трансформатор TV1. С него напряжение подается на управляемый выпрямитель UZ1, к которому подключены последовательно оба двигателя. На валу двигателей так же находится тахогенератор, поставляемый в комплекте с двигателями. Обмотки возбуждения подключаются параллельно к специальным выводам управляемого выпрямителя. Так же к специальным выводам подключается привод независимого вентилятора (асинхронный 3-х фазный двигатель с КЗ ротором на Uф=220 В). Схема электрическая принципиальная находится в приложении В. ЗаключениеВ процессе выполнения курсового проекта были выполнены все пункты задания по курсовому проектированию. Был спроектирован привод прошивного стана трубопрокатного агрегата ан основе привода постоянного тока системы "УВ-Д". В электроприводе использованы два двигателя, которые обеспечивают: во-первых, почти полную загрузку двигателей; во-вторых, получаем меньше суммарный момент инерции системы. Список литературы1. Теория электрического привода. Методические указания по курсовому проектированию Часть I. Могилев: ММИ, 1991,-65с. 2. Справочник по автоматизированному электроприводу/ Под ред. В.А. Елисеева и А.В. Шинянского. - М.: Энергоатомиздат, 1983. - 616 с. 3. Ключев В.И. Теория электропривода: Учебник для вузов. - М.: Энергоатомиздат, 1985. - 550 с. 4. Комплектные тиристорные преобразователи / Под ред. В.М. Перельмутера. М.: Энергоатомиздат. 1988. - 318 с. 5. Конспект лекций и практических занятий по курсу ТЭП / Под ред. Слуки М.П. и Скарыно Б.Б. - Могилев: Самиздат. 2000. сколько страниц не считал (почти три общих тетрадки). ПриложенияПриложение А Расчет характеристик выполнен в программе Mathcad 2000. Построение механической
характеристики для углов управления
Расчет ![]() зоны прерывистых токов для углов
управления Графики механической и электромеханической характеристик в зоне прерывистых токов: Рисунок П. А.1- Механическая
характеристика (для двух двигателей вместе) в зоне прерывистых токов для угла
управления Рисунок П. А.2- Механическая
характеристика (для двух двигателей вместе) в зоне прерывистых токов для угла
управления Рисунок П. А.3-
Электромеханическая характеристика в зоне прерывистых токов для угла управления
Рисунок П. А.4-
Электромеханическая характеристика в зоне прерывистых токов для угла управления
Рисунок П. А.5- Механическая
характеристика (для двух двигателей вместе) для угла управления Рисунок П. А.6- Механическая
характеристика (для двух двигателей вместе) для угла управления Электромеханическая характеристика (для двух двигателей вместе) выглядит аналогично, но с другим масштабом по оси абсцисс. Рисунок П. Б.1- График скорости при набросе нагрузки Расчет характеристик выполнен в программе Matlab5.0. Рисунок П. Б.2- График тока при набросе нагрузки Рисунок П. Б.3- График момента при набросе нагрузки Рисунок П. Б.4- График скорости при сбросе нагрузки Рисунок П. Б.5- График тока при сбросе нагрузки Рисунок П. Б.6- График момента при сбросе нагрузки Наброс нагрузки:
Сброс нагрузки:
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|